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Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

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Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau  - Seite 49 Empty Re: Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Do 28 Sep 2023, 07:31
Hallo Sven,

auf welches Maß stellt man bei einer Dampflok bzw. bei der Hilax das Kolbenring Stoßspiel ein?
Ich kenne das ganze nur von Verbrennungsmotoren und bin jetzt einfach ein wenig neugierig. Beim Verbrenner kenne ich Werte von 0.15mm bis 0.5mm.
Ist das bei einem Dampfzylinder Vergleichbar? Für mich lassen sich die Temperaturunterschiede nur schwer einschätzen.

Viele Grüße
Michael
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Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau  - Seite 49 Empty Re: Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Do 28 Sep 2023, 10:52
Mahlzeit Michael,

die Hilax hat von Haus aus 240 mm Zylinderdurchmesser. Jung lieferte sowohl Ringe mit Schrägstoß, als auch mit Labyrinth-Stoß, leider habe ich keine Zeichnung dazu und so auch keine Maße für die Stoßbreite. In den Vorschriften der DR ist bei 250 mm Zylinderdurchmesser eine Stoßbreite zwischen 4,0 und 4,75 mm angegeben. Dazu muss man aber wissen, dass diese Kolben dann standardmäßig eine Verdrehsicherung besaßen. Diese besteht aus einem rechteckigen Blech, das in die Ringnut in Höhe der Stoßlücke eingepresst ist. Bei 250 mm Zylinderdurchmesser ist das Blech 3 mm stark. Daraus ergibt sich eine Stoßbreite von 1,0-1,75 mm. Bei den Feldbahnloks waren die Ringe üblicherweise ohne Sicherung eingesetzt, so das keine Notwendigkeit einer so breiten Stoßlücke besteht. In Zamberk werden die Kolbenringe im doppelten Drehverfahren hergestellt und bei Schrägstoß auf max. 0,5 mm Stoßbreite eingestellt. Labyrinthstöße sind etwas aufwendiger in der Herstellung, können aber durch ihre Konstruktion größere Lücken vertragen.

Gruß Sven

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So 01 Okt 2023, 13:50
Mahlzeit!

Neues aus der Lokwerkstatt Zamberk:
Die Arbeiten am Rahmen gehen in großen Schritten voran. Der Rahmen wurde gerichtet, die Einzelteile der Mantelbleche für den Rahmenwasserkasten angefertigt und eingeschweißt.
Die Steuerwelle wurde auf der Radsatzpresse demontiert, der Dreiwegehahn des Wasserhebers und die Schieberkastendeckel werden aufgearbeitet.

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Der Rahmen steht umgekehrt in der Werkstatt in Zamberk mit den neu angefertigten Blechteilen für den Rahmenwasserkasten.

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Die Einzelteile ersetzen die stark korrodierten Blechteile, die bereits herausgetrennt waren.

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Die beiden Bleche mit den großen Löchern sind die Rohteile für die neuen Trittstufen.

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Die Schweißarbeiten im Inneren des engen Wasserkastens sind eine Herausvorderung. Zum Absaugen des Schweißrauchs ist im Achsausschnitt der Kuppelachse ein großer Rohrventilator eingesetzt, der mit einer Decke abgedichtet ist.

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Schweißer Karel Vykydal beim Einschweißen der Bleche im hinteren Rahmenwasserkasten. Die verwendeten Elektroden von ESAB werden im nahen Vamberk hergestellt.

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Im Inneren wurde auch die Trennwand zwischen der vorderen und hinteren Kammer größtenteils ersetzt.

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Der Rahmen musste im Bereich des vorderen Wasserkastens zwischen den Zylindern gerichtet werden. Hier waren die Rahmenwangen im unteren Bereich rund 6 mm nach innen verzogen. Mit Hilfe von Wärme, einem Hydraulikstempel und besonderer Schweißfolge wurde der Rahmen auf den Millimeter genau zurückgerichtet.

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Im Bereich des vorderen Achsausschnittes wurden zunächst die beiden Umbüge eingeschweißt. Diese ließen sich so viel besser einpassen, als ein durchgehendes Blech.

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Das fehlende Zwischenstück für die beiden Umbüge wird im Hintergrund mit dem Winkelschleifer angepasst.

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Die neuen Bodenbleche sind eingeschweißt. Dreher Slavek vermisst die Bohrungen für die Passschrauben der Zylinderbefestigung.

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Ausschleifen der Wurzel der Schweißnähte in Vorbereitung für die Decklage. Die Schweiß- und Richtarbeiten waren für mich wiederum sehr lehrreich. Karel ist ein Meister seines Fachs.

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Matthew Parish beim Entrosten der Schieberstangenführung im Werkstatthof.

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Die Führungsbuchsen aus Rotguss habe ich erst vor 2 Jahren erneuert. Sie werden nur gereinigt und nach dem Aufspritzen der Schieberstangen auf das neue Maß aufgebohrt.

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Der Schornstein wurde nun gründlich entrostet. Er wurde erst 1974 an die Lok gebaut, vermutlich ist er vom werkseigenen Kesselschmied angefertigt worden. Das erforderte eigenes an Handwerkskunst, der Fuß ist aus 10 mm starkem Blech geschmiedet.
Das obere Ende des Standrohres ist stark abgezehrt und muss ersetzt werden.

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Die dreiteilige Konstruktion des Rohres lässt vermuten, das beim Bau Reste von einem alten Schornstein verwendet wurden. Auch der Ringkragen an dem das Unterteil des Kobels angeschraubt wird, ist sehr wahrscheinlich älteren Datums. Die ursprünglichen Nietlöcher wurden zugeschweißt. Anfang der 70er Jahre wurden im Steinbruch einige nicht mehr benötigte Lokomotiven verschrottet, von denen man auch Teile weiterverwendet hat.

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Betrachtet man den Schornsteinfuß von unten, sind die einzelnen Hammerschläge am Umbug zu sehen. Da wird einem bewusst, wie viel Geschick es bedurfte, so ein Bauteil im Schmiedefeuer auszukragen.

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Am Rahmen wurde die Bohrung für den oberen Prüfhahn des Wasserkastens neu gebohrt. Der Hahn war schon zu Betriebszeiten abgebrochen. Nach dem Ausbohren der Reste wurde die beschädigte Gewindebohrung zugeschweißt.

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Schneiden des 3/4" Whitworth-Gewindes.

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Nach dem Abschluss der Schweißarbeiten müssen noch neue Stiftschrauben für die Befestigung der Mannlochdeckel am Rahmenwasserkasten eingebaut werden.

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Nachdem die Schweißarbeiten beendet waren, wurde der Flugrost von den Rahmenteilen entfernt.

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Der Dreiwegehahn für den Wasserheber ist gereinigt und wird aufgearbeitet.

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Die Bohrung des Dreiwegehahns ist nach dem Einschleifen immer noch stark vernarbt und muss ausgebohrt werden, um eine saubere Oberfläche zu erhalten.

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Das wird wieder eine Aufgabe für Meister Zdenek, allein die Aufspannung wird eine kleine Herausforderung.

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Das Hahnküken ist dagegen noch in recht gutem Zustand. Es wird gegebenenfalls durch Auflöten an den neuen Bohrungsdurchmesser angepasst werden.

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Wegen der großen Länge wurde die Steuerwelle auf der Radsatzpresse eingespannt, um die Hebel auszupressen.

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Der linke Aufwerfhebel wird ausgepresst.

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Danach wurde die Welle gedreht und der rechte Aufwerfhebel ausgepresst. Zum Schluss folgte der Steuerhebel.

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Die neuen Trittstufen und Schornsteinteile sind zugeschnitten.

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Die Schieberkastendeckel wurden von Öl, Farbe und Schmutz befreit.

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Die eingeschlagenen Markierungen erleichtern die Zuordnung.

Soweit für heute. Im nächsten Bericht geht es um die Fertigstellung des Sandkastens.

Gruß Sven

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Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau  - Seite 49 Empty Re: Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Mi 04 Okt 2023, 13:04
Mahlzeit!

Wie angekündigt, nun wieder etwas Neues aus der Werkstatt:

Der Sandkasten ist fertig aufgearbeitet. Die Sandschieber und Hebel wurden mit der Welle verstiftet. Das durch einen Granatsplitter 1945 verursachte Loch wurde "nachgebaut" und wie beim Altteil mit einem aufgeschweißten Flicken verdeckt. Somit bleibt dieses geschichtlich interessante Detail für die nächsten Generationen erhalten.

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Auf der STANKO 675Π Fräsmaschine wurden die Stiftlöcher zur Befestigung der Sandschieber und Hebel auf der Welle gebohrt und gerieben.

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Da die Löcher in den Hebeln einst von Hand gebohrt wurden und alles andere als zentrisch in der Hebelnabe angeordnet waren, war eine genaue Ausrichtung nach den Bohrungen notwendig. Daher erscheint die Aufspannung recht ungewöhnlich.

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Aufreiben der Bohrung mit der Kegelreibahle 1:50.

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Nun konnte die Welle mit allen Anbauteilen probeweise eingebaut werden.

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Der Stellring wurde von der alten Welle übernommen, seine richtige Einbaulage mit den Körnerschlägen markiert.

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Die markante Einschussstelle auf der linken Seite des Mantelbleches, die im April 1945 durch einen Granatsplitter verursacht wurde, sollte als Zeitzeugnis für zukünftige Generationen erhalten bleiben. Sie wurde bei der Reparatur durch die Steinbruchwerkstatt durch einen aufgeschweißten Flicken verdeckt und ist auf allen bekannten Fotos der Lokomotive zusehen. Daher wurde die Stelle auch im neuen Blech nachgebildet.

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Der Flicken über der Einschlussstelle ist für das Schweißen positioniert.

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Ansicht des Einschusslochs von Innen nach dem Schweißen. Es fehlt noch die Rostschutzgrundierung.

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Der Flicken ist nach Vorbild des originalteils aufgeschweißt.

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Der Sandkasten wurde im Anschluss noch einmal mit einer Schicht Rostschutzgrundierung versehen.

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Nach dem Trockenen wurden die Anbauteile montiert. Das Winkeleisen auf der Oberseite diente vermutlich der Befestigung einer Dampfpfeife, als der Sandkasten noch auf der ursprünglichen Krauss-Lokomotive angebaut war.

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Damit ist die Aufarbeitung des Sandkastens abgeschlossen und er wird nun nach Zamberk gebracht, wo er auf seine Montage wartet.

Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es mit dem Kessel weiter.

Gruß Sven

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Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau  - Seite 49 Empty Re: Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Mi 04 Okt 2023, 17:10
Hallo Sven,

du gibst dir wirklich sehr viel Mühe bei der Aufarbeitung. Bemerkenswert finde ich die Nachbildung des Granatsplitterlochs.
Dieses Detail gehört einfach zur Geschichte der Lok. Für die nicht fachkundigen Besucher bei der WEM könnte man ja vielleicht eine bebilderte Infotafel dazu erstellen,
damit sie verstehen, was es damit auf sich hat.

Freue mich auf den Tag, wo die Lok bei euch in Betrieb geht.

Grüße aus Anklam
Gerd

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Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau  - Seite 49 Empty Re: Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Do 12 Okt 2023, 23:12
Mahlzeit!

@Gerd: diese kleinen Details machen das Projekt so spannend.

Nun gibt es wieder Neues aus der Lokwerkstatt Žamberk:

Die Schieberstangen sind vom Aufspritzen und Schleifen zurück, an Rahmen werden die neu eingeschweißten Flicken von Innen gegengeschweißt und der neue Führerhausfußboden ist in Arbeit. Für den Kobelschornstein wurden eine neue Reinigungsklappe in der originalen Krauss-Ausführung angefertigt. An der Zentrifuge wurde die korrodierten Teile abgetrennt.

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Die verschlissenen Schieberstangen wurden mit Hart-Chrom-Ersatz aufgespritzt und auf Urmaß geschliffen. Damit sind sowohl die Führungsflächen, als auch der Schaft im Bereich der Stopfbuchse regeneriert. Die Flächen sind nun hart und korrosionsbeständig. Ausgeführt wurden die Arbeiten von der Firma BERK CZ s.r.o. in Český Brod.

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Die Schieberstangen konnten durch das Aufspritzen erhalten werden. Die Neufertigung wäre um einiges teurer gewesen.

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Der Rahmen steht in der Werkstatt aufgebockt, um eine günstige Arbeitsposition für den Schweißer herzustellen. Die kürzlich eingeschweißten Bodenbleche des Rahmenwasserkastens werden nun von der Innenseite gegengeschweißt.

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Im der hinteren Wasserkammer sind die neuen Schutzrohre für die Federstößel eingebaut. Die Bodenbleche im Bildvordergrund bisher nur von Außen geschweißt. In den folgenden Tagen folgen die Nähte auf der Innenseite.

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Blick auf den Rahmen von oben.

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Vorarbeiter und Schweißer Karel Vykydal reinigt die Schweißnähte mit dem Nadelhammer. Kein Arbeitsplatz für Klaustrophobiker.

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Der abgezehrte Unterteil der Zentrifuge des Kobelschornsteins wird nun abgetrennt und erneuert.

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Matthew Parish bei der Bearbeitung der Zentrifuge.

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Die Reste der Schweißnaht werden noch abgeschliffen.

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Bei der rollfähigen Aufarbeitung der JUNG 8293 im Jahr 1998 wurde der Unterteil des Schornsteins erneuert. Die zugehörige Reinigungsklappe wurde dabei aus einem Stück Dünnblech ziemlich improvisiert. Der umgebördelte Rand ist dabei typisch für die Schornsteine der Waldeisenbahn-Lokomotiven. Der Kobel wird nun komplett aus 5 mm starkem Blech erneuert. Auch die Reinigungsklappe wurde nun in angemessener Wandstärke neu angefertigt. Die Form ist dabei entsprechend der originalen Ausführung von Krauss & Comp. gewählt, wie es in den 1970er Jahren noch an der Lok vorhanden war. Dazu wurden die alten Fotos in unserer Sammlung gesichtet.

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Der geschmiedete Haken wurden angenietet.

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Die Klappe wurde an den alten Kobel angepasst.

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Die Zentrifuge ist nun von allen angeschweißten Resten befreit.

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Das alte Bodenblech des Führerstandes ist stark korrodiert und dient nur noch als Schablone für die Neufertigung.

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Der neue Fußboden wurde aus Rautenblech zugeschnitten. Nun werden die Bohrungen und Formelemente stückweise vom alten Blech übertragen.

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Die Aussparungen für Schlabberleitungen und Bremsgestänge werden mit Kernbohrern und Magnetbohrmaschine hergestellt.

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Die Beilage für die Kesselauflage ist bereits aufgearbeitet und wurde nun anprobiert.

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Die alten Längswinkel unter dem Führerhausboden (links) sind durch Spaltrost stark abgezehrt und werden erneuert. Die Beschaffung des Profils 40x80x8 war schwierig, da dickwandige Profile heute kaum noch verwendet werden. In unserem Fall konnten wir auf altbrauchbares Material zurückgreifen.

Soweit für heute,

Gruß Sven

febagco, KGB-Feldbahn, HF130C, Ns2f, Feldbahner-Nicklheim, Blei-Stift, deutzl und mögen diesen Beitrag

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Do 12 Okt 2023, 23:18
Mahlzeit!

In PŘEROV wurde derweil der neue Langkesselboden in den Kessel eingeschweißt:

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Dieser Tage werden die Rohre eingewalzt und die Restarbeiten für die Durchführung der Wasserdruckprobe ausgeführt.

Gruß Sven

febagco, A2M517, Seppelbahner, KGB-Feldbahn, hfb312, Ns2f, Feldbahner-Nicklheim und mögen diesen Beitrag

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Mi 01 Nov 2023, 22:17
Mahlzeit!

In den letzten 4 Wochen ist eine ganze Menge an der Lok passiert, ich war fast jede Woche einmal vor Ort, über 2400 km gefahren. Nun komme ich endlich dazu, den nächsten Bericht zu schreiben:

Die Arbeit am Dreiwegehahn des Wasserhebers geht weiter. Der neue Führerhausfußboden wird montiert. Am den Kohlenkästen wurden die korrodierten Bodenbleche ausgenietet und neue angefertigt.


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Das alte Hahnküken des Dreiwegehahns ist ein Gussteil mit Hohlraum im Inneren, um eine annähernd konstante Wanddicke zu erreichen. Durch das notwendige Ausbohren des Gehäuses war es jedoch zu klein geworden.


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Aus einem Stück Rotgussrohr und zwei hart angelöteten Stücken Rotguss-Vollmaterial wurde ein neues Hahnküken gefertigt.


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Anprobe des Gehäuses.


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Die konische Bohrung im Gehäuse war stark vernarbt und musste ausgedreht werden. Beim Probebetrieb vor 2 Jahren waren starke Undichtigkeiten aufgetreten.


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Alle Dichtflächen wurden überdreht und mit neuen Dichtungsrillen versehen. Das Ausspannen des Gehäuses zur Bearbeitung der konischen Bohrungen war eine Herausforderung die die ganze Erfahrung des Meisters Zdeněk erforderte.


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Anprobe des neuen Bodenblechs am rechten Kohlenkasten.


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Die Schutzrohre für die Federstößel sind eingeschweißt.


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Das neue Fußbodenblech des Führerstandes ist mit Heftschrauben am Rahmen befestigt. Nun werden zahlreiche Löcher für weitere Schraub- und Nietverbindungen gebohrt.


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Die Bohrungen im Rahmen dienen als Schablone zum Übertragen auf das Blech.


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Die alte Grundplatte für den Handbremsbock wurde aufgearbeitet und wiederverwendet. Sie wird noch mit dem Bodenblech vernietet.


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Am den Längsseiten unter dem Bodenblech wurden neue Winkeleisen angefertigt und eingebaut.


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Fräsen der Durchgänge am Dreiwegehahnküken auf der großen TOS Universalfräsmaschine.


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Die Bearbeitung erfordert eine Aufspannung mit Teilapparat und Reitstock.


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Die stark korrodierten Bodenbleche der Kohlenkästen wurden ausgenietet.


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Sie sind lediglich als Schablonen für die Neufertigung zu gebrauchen und an einigen Stellen bereits durchgerostet.


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Überall hat der Rost dem Material zugesetzt. Die Winkeleisen und Blechteile müssen weitgehend erneuert werden.


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Blick durch den ausgebauten Boden in den rechten Kohlenkasten. Der links im Bild zu sehende Flicken wurde 1998 bei der rollfähigen Aufarbeitung in Weißwasser eingesetzt. Da damals keine brauchbare Schweißtechnik vorhanden war, wurde das Blech nur mit Schweißpunkten eingeheftet.


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Der Winkeleisenrahmen ist stark abgezehrt und muss erneuert werden.


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Hier wird das ganze Ausmaß der Korrosion von 40 Jahren Einsatz und 20 Jahren Abstellung im Freien deutlich.


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Spaltkorrosion hat die Blechteile vom Rahmen abgetrieben.


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Der Rahmen wird neu gefertigt, das Material ist bereits geliefert.


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Der Projektleiter ;-)


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Die Halter für die Sandfallrohre wurden neu angeschweißt, die alten Schweißnähte waren von der üblichen schlechten Qualität, die wir aus dem Steinbruchwerkstatt kennen.


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An einigen Stellen ist der Winkeleisenrahmen fast vollständig in Plattenrost übergegangen.


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Am linken Kohlenkasten hatte die Steinbruchwerkstatt die unteren Winkeleisen bereits erneuert. Offenbar mangelte es an Walzprofil, so dass stattdessen dünnwandiges gekantetes Profil verwendet wurde. Die Verformung zeigt, das dies nicht die geeignete Lösung war. Die Teile werden durch gewalztes Profil ersetzt.


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Das senkrechte Winkeleisen am Türausschnitt wurde ausgenietet, um die Blechteile erneuern zu können.


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Die hinteren Halter für die Kreuzkopfgleitbahnen wurden aufgeschweißt und werden demnächst passend ausgefräst.


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Die Treibzapfen wurden am Einpressende aufgespritzt und geschliffen. Das war notwendig geworden, da die Zapfenbohrung im Radkörper neu ausgespindelt werden muss, um den fehlerhaften Hub zu korrigieren.

Soweit bis hier, im nächsten Bericht geht es weiter mit den Kesselarbeiten.

Gruß Sven

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Mi 01 Nov 2023, 23:26
Mahlzeit!

Am Kessel geht es mit großen Schritten voran: Die Stiftschrauben sind eingesetzt und verstemmt, die Rohre eingewalzt und werden gebördelt.

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In der Kesselfabrik ergab sich beim letzten Besuch dieses Stimmungsbild.

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Am Stehkessel sind die Deckenstehbolzen und Stiftschrauben komplett verstemmt.

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Die Vierkante der Deckenanker müssen vor dem Anbau der Kesselbekleidung noch abgeschnitten werden.

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Am Dampfdom wurde die Dichtfläche für das Frischdampfventil des Wasserhebers überarbeitet.

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Am Reglerflansch wurden die Stiftschrauben verstemmt und das neue Reglerrohr eingebaut.

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Blick in das Innere des Dampfdomes mit Reglerrohr und Dampfentnahmerohr. Es fehlt noch die Schaumbremse.

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Die Dichtfläche für den Domdeckel wurde auf dem Bohrwerk überdreht.

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Blick in die Rauchkammer mit den eingewalzten Rohren.

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In der Feuerbüchse sind die Rohre ebenfalls eingewalzt.

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Eine Woche später war der Kessel bereits zum Bördeln der Rohre aufgebockt.

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Das Bördeln der Rohre geschieht im dem Drucklufthammer und eingesetzten Bördeleisen. Dazu ist einiges an Übung notwendig.

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Das erste Rohr ist gebördelt, auf dem Rostbalkenträger sind verschiedene Bördeleisen zu sehen.

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Da ich das Bördeln bisher nur in der Theorie kannte, habe ich die Gelegenheit genutzt, mich selbst darin zu üben. Solch alte Handwerkskunst kann man nur durch praktische Tätigkeit erlernen.

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Mit etwas Übung dauert ein Rohr nur noch wenige Minuten.

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Zum Schluss wurde noch der neu gegossene Feuerlochschoner anprobiert.

Im nächsten Bericht geht es weiter mit den Arbeiten in Zamberk.

Gruß Sven

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Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau  - Seite 49 Empty Re: Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Do 02 Nov 2023, 20:14
Mahlzeit!

Während in der Kesselfabrik die letzten Arbeiten am Kessel laufen, wird in der Lokwerkstatt Zamberk fleißig an den anderen Baugruppen gearbeitet.

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Am Rahmen konzentrieren sich die Arbeiten nun auf den hinteren Bereich unter dem Führerhaus. Die zu stark abgezehrten Winkel aus ungleichschenkligem Winkelstahl 40x80x8 können nur noch als Muster für den Nachbau dienen. Zur besseren Übersicht wurden die vorhandenen Bohrungen für Nieten und Schrauben farblich gekennzeichnet.

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Die Methode hat sich bewährt und wurde bei vielen Rahmenteilen eingesetzt. Die blauen Bohrungen sind für Schrauben, die roten für Nieten vorgesehen.

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An dieser Stelle wurden gerade Abzehrungen ausgeschweißt.

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Kurze Zeit später wurde das neue Bodenblech zum Übertragen der Schrauben- und Nietlöcher an seinen zukünftigen Platz gebracht und mit Heftschrauben fixiert. Die neuen Bodenwinkel für die Befestigung der Führerhausteile wurden ebenfalls schon einmal an den Einbauort gebracht.

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Ein paar Tage später waren die Bohrungen dann auf das Bodenblech übertragen.

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Die neuen Winkel sind eingebaut. Die Aussparung neben der Bohrung für die Schlabberleitung des linken Injektors war nötig, da die Rohrführung von der Steinbruchwerkstatt durch den Einbau eines Schaufelblechs gegenüber der Ursprungsausführung verändert wurde.

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Meister Zdenek war in der Armaturenwerkstatt mit der Fertigstellung des Dreiwegehahns vom Wasserheber beschäftigt und pinselt hier gerade das neue Hahnküken mit Graphitfett ein.

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Der fertig zusammengebaute Hahn.

Soweit für heute, im nächsten Bericht befassen wir uns wieder mit etwas Heimarbeit.

Gruß Sven

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