räder aufschweißen

Hallo,
nun kann ich hier auch von meinen Erfahrungen berichten. Mehr als Versuch gedacht und ermutigt von Reinhard`s Bericht , wurde an einem Rad MIG geschweisst. Da die Meiselprobe postiv verlief, wurden die 15mm tiefe und 40mm breite eingelaufene Nut zugeschweißt. Nach jeder Raupe habe ich auch das Rad weitergereht, damit es sich gleichmäßig erwärmt.
Das anschließende Überschleifen hat so gut geklappt, daß das Überdrehen entfiel. So sind nun 4 Räder überarbeitet und haben erste Probefahrten allen Unkrufen zum Trotz gut überstanden.
Natürlich sind die Räder jetzt im Zehntelbereich nicht mehr ganz rund, aber da sehe ich bei meiner kurvenreichen Strecke, wo also immer Reibung herrscht, kein Problem. Ich hatte aber auch das Glück, daß der Spurkranz und die äußere Hälfte der Laufläche top erhalten waren und nicht überarbeitet werden mussten. Immerhin wurden nun mindestens 2000€ eingesspart und mit knapp 3h pro Rad ging das schneller als die Räder zum Auschweißen nach Bremen zu fahren.
Und wie hieß es letztes im Torfwerk Quickborn:" Wozu Räder nach dem Auschweißen überdehen? Die schleifen sich von alleine ab..." So ist Feldbahn.
Vorher habe ich verschiedene Firmen kontaktiert- die Firma Harms machte das Preisgünstigte Angebot und man war sehr freundlich und macht einen kompetenten Eindruck.

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Mehr zur Aufarbeitung der Diemas:
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Ach ja- bin ich jetzt auch ein Bratmaxe?
Grüsse, Matthias

Mahlzeit!

Das Ergebnis sieht doch für eine feldmäßige Reparatur gar nicht schlecht aus. Ich hätte allerdings
auch nach dem Schleifen noch einen Span auf der Drehmaschine heruntergenommen, getreu dem Motto:
wenn schon dann richtig.
Aus deinen Worten könnte man glatt schließen, dass es auf gerader Strecke keine Reibung gibt!?
Was genau meinst du?



Gruß Sven

Hallo,
eine Drehmaschine in der Größe steht nicht zur Verfügung und es hätte erst ein Aufnahme angefertigt werden müssen.
Natürlich sind die Räder jetzt nicht genau gleich und dadurch entsteht Reibung, da die Räder ja alle über den Antrieb fest miteinander verbunden sind, muss also irgendwo durch Schlupf ausgegeglichen werden. Das ist aber auch bei jeder Kurvenfahrt so, da das innere Rad weniger Weg zurücklegen muss wie das äußere. Dafür haben Autos ein Differntial. Da die Größennunterschiede minimal sind, meine ich, dass man das bei meinem Betrieb vernachlässigen kann.
Grüsse, Matthias

Mahlzeit Matthias,

Reibung ist immer vorhanden, sonst würde das System Rad-Schiene nicht funktionieren.
Was du meinst ist der Schlupf, der durch die unterschiedlichen Durchmesser hervorgerufen wird, also vorübergehendes Gleiten eines Rades. Der Unterschied besteht dann in den Gleitreibung im Gegensatz zur Haftreibung.

Gruß Sven

Moin,
ich glaube, dass, zumindest theoretisch, die Möglichkeit besteht, dass das Rad mit dem größeren Durchmesser eine bessere Haftreibung hat und nicht durchdreht. D.h. durch den Schlupf würde das Rad mit dem kleineren Durchmesser deutlich stärker abgenutzt werden und die Schienen sind davon auch betroffen. Dieser Schlupf kommt ja zu dem durch Kurven bedingten hinzu. Demzufolge addieren sich die (Ab-)Reibungen. Außerdem dürfte zu beachten sein, dass das Torfwerk Quickborn nicht allzu viele Kurven hat.
Es wäre also davon auszugehen wo das optimale Verhältnis von Aufwand (Kosten) und Nutzen liegt. Und jede dahin führende Idee ist eine gute Idee.
Grüße
Dieter

Hallo Dieter
eben, die Kosten lagen in meinem Fall bei nahe null.
Wir reden hier von Ungenauikeiten im Millimeterbereich der Räder untereinander und pro Rad im Zehntelberreich.
Grüsse, Matthias

Hallo,

wer hat für diese Arbeiten aktuelle Adressen und Preise? Wie hoch sind Preise in Meiningen dafür inzwischen?

Gruß

Rüdiger

PS: BMS Ostritz mit knapp 4000 aktuell für zwei Dampflokradsätze kommt mir teuer vor...

Hallo Rüdiger,
hast du schon an Metallspritzen gedacht?
Lässt z.B. die Liliputbahn in Obergrafendorf machen.
Bei Fa. Rengshausen in Wien will ich seit Wochen nachfragen, aber ...

Gruß
Franz

Bei der MaLoWa und / oder Rainer Janke scheint auch noch die technik dafür vorhanden zu sein .
Aber laut Rainer kostet schon der passende Schweißdraht beängstigende Summen ...
:-/

MfG

Robert

Ich habe mir jetzt mal die Zeit genommen, das hier alles durchzulesen. Dazu ein paar Bemerkungen von mir als Schweißfachingenieur:

Ein großes Problem beim Aufschweißen ist immer die Unkenntnis des vorhandenen Materials und was das Material in der Lebenszeit mitgemacht hat, d. h. wie es sich verändert hat. Beim falschen Schweißen kann es in der Wärmeeinflußzone zu Rissen kommen. Bei Aufhärtungen und Materialunverträglichkeiten kann das sofort sein, der Prozess kann sich aber durch die dynamische Belastung, gerade am Rad, nach mehreren Kilometern zeigen. Falsches Schweißen kann sein:
- falsche Elektrodenauswahl - dazu muß man den Werkstoff kennen
- falsche Wäremführung beim Schweißen
- falsche Wärmevor- oder nachbehandlung - zu schnelles Abkühlen kann zu Aufhärtungen führen
- schlechte Handfertigkeit des Schweißers
- falsche Schweißfolge

Das sind alles Dinge, die den Erfolg der Schweißung ausmachen. Schwierig wird es immer, den Werkstoff festzustellen. Und ohne den zu kennen kann man die Schweißparameter nicht festlegen. Das ist dann etwa so wie Dartspielen mit verbundenen Augen. Auch wenn da einer mal gut trifft, wird jeder sagen, das geht nicht. So verhält es sich mit dem Aufschweißen von Rädern. Auch wenn das mal funktioniert, heist das nicht, das sowas generell geht. Die Chance, daß das schief geht ist groß.

Reinhard hat das sehr gut gemacht und war da (bewusst oder unbewusst) auf dem richtigen Weg. Nur die Wahl der Elektrode nach der Lieblingselektrode ist wohl nicht der richtige Weg.

Nun kann jeder mit seinen Fahrzeugen machen was er will, schweißen, verbasteln, rosarot anmalen... - nur wenn es um historisch wertvolle Fahrzeuge geht, oder Fahrzeuge, bei denen im Betrieb Schäden für die Allgemeinheit entstehen sollte man vorsichtig sein.

Von daher ist die Variante Abdrehen und Aufschrumpfen eines Verschleißrings die beste Lösung. So wird das auch bei der großen Bahn praktiziert. Allerdings würde ich keinen geschweißeten Ring verwenden sondern einen Abschnitt eines dickwandigen Rohres oder eines ausgebrannten Grobbleches (gibt es auch in 150mm Blechdicke) verwenden, da die querverlaufenden Schweißnähte wieder eine Inhomogenität darstellen, welche sich im langfristigen Betrieb als negativ erweisen. Das schöne an dieser Lösung ist, daß man diesen Verschleißring immer wieder tauschen kann. Dazu noch ein Tip: nach Abschluß der Arbeiten eine Farbmarkierung setzen um sehr schnell feststellen zu können, wenn sich der Ring gelöst hat. Die große Bahn macht das genauso, da gibt es die gelben Markierungen auf roten Dampflokräder, wenn das schon eimal aufgefallen ist.

Zum Schlupf in der Kurvenfahrt:

Bei richtig gelegten Gleisen und richtig profilierten Rädern gibt es den nicht. Bei einer starren Achse legt das innere Rad bei einer Kurvenfahrt einen kürzeren Weg zurück als das äussere Rad. Ausgeglichen wir das durch die Kegelform der Räder in Verbindung mit Aufweitung des Gleises in der Kurve. Durch die Kurvenfahrt wird das Fahrzeug in die Aussenschiene gedrückt und das Rad läuft dort am "großen" Durchmesser des Kegels. Damit läuft aber auch das innere Rad im kleineren Kegel. Somit legt das äussere Rad je Umdrehung einen weiteren Weg zurück wie das innere Rad und der unterschiedliche Weg in der Kurve ist ausgeglichen.
Die Gleisaufweitung ist folglich um so größer, je kleiner die Kurve ist. Wenn man das nicht macht, hat man be regelmäßigem Betrieb sehr schnell hohen Verschleiß an Rädern und Schienen.
Verständlich nachzulesen ist das im Roloff, den viele Leute bestimmt zur Hand haben. Nachzuhören ist das bei allen Straßenbahnen, wenn die in der Kurvenfahrt quietschen stimmt entweder die Aufweitung nicht oder die Räder müssen mal wieder profiliert werden.