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 Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

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AutorNachricht
Frank
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BeitragThema: Re: Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau    Mi 15 Aug 2018, 13:33

Bin wieder mal begeistert! Tolles Handwerk und schöne Fotos.

Viele Grüße, Frank.
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BeitragThema: Re: Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau    Mi 15 Aug 2018, 17:10

Mahlzeit Freunde,

im Nachgang betrachtet, ist die Herstellung des Kegelgewindes gar keine so große Sache. Doch bei der Recherche in der Fachliteratur war ich selbst im "Handbuch der Dreherei" Verlag Aug. Loß, Halle 1920 nicht fündig geworden und da stehen nun die wirklich alten Tricks drin.
Als mir Jonas Forsen seine Methode zeigte, dachte ich mir "Alter Schwede, das muss ich unbedingt ausprobieren!"

Nun da es erfolgreich war, will ich das Wissen gern weitergeben. Gerade bei den Feldbahndampfloks sind die Kegelgewinde noch weiter verbreitet, als bei den größeren Lokomotiven, bei denen üblicherweise Waschluken verbaut sind.

Gruß Sven
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ZinnZug
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BeitragThema: Re: Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau    Mi 15 Aug 2018, 23:30

Danke Sven

Ausgezeichnete Erklärungen. Eine großartige Arbeit geteilt.

Grüße Carlos
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BeitragThema: Re: Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau    Do 30 Aug 2018, 20:32



Mahlzeit!

Nun möchte ich von den weiteren Arbeiten an den Armaturen berichten.
Die Ventilspindel des Hilfsbläsers wurde als nächstes erneuert, eine Aufarbeitung der alten Teile war wegen des schlechten Zustands nicht mehr möglich.

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Das alte Ventil nach dem Ausbau aus dem Dampfentnahmestutzen.

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Deutlich ist der lange Riss in der Ventilverschraubung zu sehen, der vermutlich durch einen Frostschaden entstand.

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Die Verschraubung wird zunächst aus Rotguss-Rundmaterial vorgedreht.

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Alt und neu, die Verschraubung besitzt nun die fertige Außen- und Innenkontur. Das Innentrapezgewinde Tr20x5 wird dann nach der neuen Spindel gefertigt, diese Arbeiten lassen sich jedoch nicht ohne Weiteres auf der großen Hofstetter S6 fertigten, da diese mit dem normalen Wechselradsatz maximal 4 mm Steigung drehen kann. Gut, dass ich 2 Drehmaschinen habe...

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Zunächst ging es mit der Spindel weiter, sie wird aus 21 mm Rundmaterial gefertigt.

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Das obere Ende der Spindel bekommt mit der Schneideinrichtung für den Reitstock ein kurzes Gewinde für die W 3/8" Mutter der Handradbefestigung.

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Abstechen der vorgedrehten Spindel.

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Fertigdrehen der Ventilseite mit der Rille für die Befestigung der beweglichen Ventilspitze.

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Das Drehen des Trapezgewindes Tr20x5 wurde auf der UNION-WERK-Drehmaschine Baujahr 1939 durchgeführt. Mit dieser Maschine ist die Fertigung von 5 mm Steigungen ohne den Einsatz von Wechselrädern möglich. Geschnitten wird mit einem selbstgeschliffen Hartmetalldrehmeißel, das Einfärben des Außendurchmessers dient der Verbesserung der Sichtbarkeit beim ersten Durchgang.

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Das fertig gedrehte Gewinde.

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Fräsen des Vierkants für das Handrad.

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Alte und neue Spindel im Vergleich. Deutlich sind die Ausbröckelungen am Gewinde und vorderen Teil des Schaftes des Altteils zu sehen, die eine Wiederverwendung ausschloss.

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Für das Drehen des Innen des Innengewindes in die Verschraubung musste eine Bohrstange angefertigt werden. Da nach Norm das 20 mm Trapezgewinde nur 4 mm Steigung hat und Sonder-Gewindebewindebohrer sehr kosteninvensiv sind, bleibt mir nur das Drehen übrig. Da das Kernloch nur einen Durchmesser von 15 mm besitzt, bleibt nicht viel Platz für den HSS-Meißel.

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Drehen des Innengewindes auf der 79 Jahre alten UNION-WERK Drehmaschine, die damit fast so alt ist, wie die Lok selbst. Ein wenig spannend war das Ganze schon, da ich bislang erst einmal solch ein Gewinde gedreht habe.

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Der Moment der Wahrheit: Prüfen der Gängigkeit mit dem Spindelgewinde. Anfangs noch etwas zu straff, wurden die Flanken noch ein-zwei Hundertstel nachgesetzt.

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Das Gewinde ist fertig. Die Oberfläche ist nicht ganz perfekt, die Bohrstange ist noch etwas zu lang.

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Das Drehen der Außengewinde W33x1/10" und W31x1/10" war dann im Vergleich eine Fingerübung.

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Damit war das Drehen geschafft, nun musste noch der Sechskant gefräst werden.

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Vorher wurden die Komponenten jedoch probeweise einmal montiert.

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Der 36 mm Sechskant wurde mittels Rundtisch auf der Fräsmaschine hergestellt.

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Nun ging es an die Kleinteile des Ventils. Der Ventilkegel wurde zunächst mit einem Schleifvlies gereinigt. Zu erkennen ist die kleine Dichtkante in der Oberfläche, die nur auf minimale Nutzung nach der letzten Aufarbeitung im Winter 1974 hinweist. Danach war die Lok nur noch bis zur Betriebseinstellung der Werkbahn im Frühjahr 1976 im Einsatz.
Der Kegel musste nur wenige Zehntel abgedreht werden, um eine saubere Fläche zu erhalten.

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Danach wurde der Grundring der Stopfbuchse gedreht, der verhindert, dass die Packungsschnur in das Gewinde gedrückt wird. Für solche Kleinteile nutze ich nach Möglichkeit immer Altteile und Reststücke.

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Nach dem Grundring wurde die Stopfbüchse gedreht und der Ventilkegel mit einem Bügel aus Cu-Draht an der Spindel befestigt. Für die Anfertigung aller Teile sind zwar auch originale Fertigungszeichnungen aus den 50er Jahren vorhanden, jedoch hatte man da bereits einige Änderungen vorgenommen, so dass sie nicht komplett auf die Ausführung aus der Vorkriegszeit anwendbar waren. Daher mussten alle Teile vermessen und neu gezeichnet werden.

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Blick auf den kompletten Satz von Alt- und Neuteilen. Die nicht mehr benötigten alten Teile werden nicht weggeworfen, sondern kommen ins Materiallager, um daraus andere Teile fertigen zu können.

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Das einbaufertige Hilfsbläserventil. Ventilkegel, Überwurfmutter und Handrad sind Altteile, der Rest wurde neu gefertigt.

Damit konnte wieder ein kleiner Punkt auf der langen Mängelliste abgehakt werden und etwas mehr Übung im Gewindedrehen erreicht werden.

Gruß Sven
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BeitragThema: Re: Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau    Fr 07 Sep 2018, 14:03

Mahlzeit!

Gestern fand ein weiterer Arbeitseinsatz an der Lok vor Ort in Weißwasser statt. Die kürzlich angefertigten Reinigungsschrauben und das neue Bläserventil wurden eingebaut, die beim letzten Arbeitseinsatz abgebrochene Schraube am linken Kreuzkopf wurde erneuert und montiert.

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Für die gewindeschonende Aufbewahrung der Reinigungsschrauben wurde ein Kantholz mit entsprechenden Bohrungen versehen. Die Länge ist auf den Platz im Werkzeugkasten des Führerstandes abgestimmt.

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Jede Reinigungsschraube hat ihren Platz, die Gewindebohrungen wurden passend zum jeweiligen Durchmesser hergestellt und beschriftet.

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Die abgebrochende Befestigungsschraube des oberen Gleitschuhs am linken Kreuzkopf musste neu angefertigt werden. Der Kopf war offensichtlich mit Messing aufgelötet worden, um bei stark verschlissenem Gleitschuh die Gleitbahn zu schonen.

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Vor dem Einbau des neuen Bläserventils war die Stopfbüchse zu packen. Die Graphitschnur ist bereits zugeschnitten.

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Die Ringe werden einzeln und mit 180° versetztem Stoß eingesetzt. Die Ringstöße selbst sind unter 45° geschnitten.

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Dank des schönen Wetters konnte im Freien an der Lok gearbeitet werden.

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Der Ventilsitz im Dampfentnahmestutzen ist in gutem Zustand und wurde nur leicht nachgeschlitten

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Der Einbau des Ventils gestaltete sich problemlos. Sogar die eingestempelte Fabriknummer befindet sich an gut sichtbarer Stelle.

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Nun ist der Dampfentnahmestutzen wieder vollständig und ein weiterer Punkt auf der Mängelliste abgearbeitet.

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Nun wurden alle Reinigungsschrauben eingeschraubt. Mit Erfolg, alle waren auf Anhieb dicht.

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Um die abgerissene Schraube am linken Kreuzkopf ersetzen zu können, wurde der Oberteil abgenommen. Beim Anblick der Gleitbahn hätte ich sie am liebsten gleich mit ausgebaut...Doch das muss bis zu einem späteren Teilpunkt warten.

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Die Schraube ist eingebaut, das Kopfspiel ist ausreichend, um Kontakt mit der Gleitbahn zu vermeiden.

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Nach dem Reinigen der Passschrauben wurden die eingeschlagenen Positionsnummern wieder sichtbar. In der Vergangenheit wurden die Schrauben offenbar stets an die richtige Stelle gesetzt.

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Nach einer kurzen Probefahrt wurde die Lok wieder in den Schuppen rangiert.

Wie immer habe ich mir ein wenig Arbeit mit nach Hause genommen, dazu aber mehr im nächsten Bericht!

Gruß Sven
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BeitragThema: Re: Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau    Fr 07 Sep 2018, 23:33

Danke,
für die Berichte immer schön zu sehen, wie es voran geht und auch wie das eine oder andere überhaupt gebaut wird. Arrow

Gruß Nico
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BeitragThema: Re: Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau    Di 18 Sep 2018, 21:18

Mahlzeit!

Nun mal zur Abwechslung wieder etwas Kleinkram, den schon lange mal gemacht werden sollte.

Auf der Lok befinden sich seit einigen Jahren zwei historische Ölkannen. Diese waren bislang jedoch wegen einiger Mängel nicht für den tatsächlichen Einsatz zu verwenden und wurden nun aufgearbeitet und komplettiert. Beide Kannen sind aus Weißblech für die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen gefertigt, sind also mindestens 100 Jahre alt.
Die kleinere fasst dabei 2,5 kg Öl und wurde vor 26 Jahren auf einem Schrottplatz entdeckt. Bei ihr fehlte das Gewinde und die Schraubkappe an der Tülle.
Die große Kanne besitzt dagegen 5 kg Fassungsvermögen und war am Boden stark undicht. Auch bei ihr fehlte die Schraubkappe der Tülle. Beide Kannen erhielten aufgelötete Messing-Schildchen mit Loknummer und Ölsorte.

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Die kleine Ölkanne bedurfte einiger Zuwendung. Das Gewinde an der Tülle fehlte und musste zunächst bestimmt werden. Letztlich jedoch entspricht es keiner der bekannten Normen, 17,8 mm Außendurchmesser und eine Steigung von 18Gang je 1Zoll waren wohl nach Wahl des Herstellers. Unter anderem produzierten die 1887 gegründete Firma Louis Krauß Metallwarenfabrik in Schwarzenberg/Erzgebirge solche Kannen für die K.S.St.EB.

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Das Gewindestück wurde nach dem vorhandenen Muster der großen Kanne aus Messing gedreht und anschließend weich mit der Tülle verlötet.

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An der großen Kanne waren neben der Undichtigkeit am Boden beide Henkelösen und der Tüllenansatz nachzulöten, die Kettenöse für den Einfülldeckel zu erneuern und die Schraubkappe der Tülle zu ergänzen. Auf der Oberseite ist noch die Stelle zu erkennen, wo einst ein Schild mit der Ölsorte angebracht gewesen war.

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Draufsicht der 2,5 kg-Kanne. Der Einfüllstutzen ist hier mit einer sog. Patentkette gesichert. Der Eigentümer ist hier in das Blech gestempelt, dafür gibt es ein Schildchen mit dem Taragewicht der Kanne.

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Die beiden Schraubkappen wurden aus Rg7 gedreht, das ich in der passenden Abmessung vorrätig hatte.
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Nach dem Abstechen der Kappe erhielt sich noch den letzten Schliff.
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Die fertige Kappe.

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Beide Kannen erhielten nun Messingschildchen mit Loknummer und Ölsorte aufgelötet. Die zwischenzeitlich beschaffen Schlagbuchstaben mit Serifen passen recht gut zur Entstehungszeit der Kannen, leider sind die Typen durch Korrosion schon etwas beschädigt. Allerdings ist es ausgesprochen schwierig, überhaupt welche zu ergattern.
Die 2,5 kg-Kanne wird für die Aufbewahrung von Heißdampfzylinderöl genutzt werden.

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Die 5kg-Kanne wird zukünftig Achsöl enthalten.
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Die fertige 2,5 kg-Kanne mit neuen Tüllengewinde, Schraubkappe und Kette. Die zugehörigen S-Haken wurden aus Messingdraht um den Kugelkopf herum gebogen.

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Die fertiggestellten Ölkannen sind nun bereit für den Einsatz. Da an ihnen keinerlei Farbreste auf dem Weißblech gefunden wurden, bleiben sie unlackiert.

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Zum Füllen des Kessels wurde ein Füllstutzen mit Bajonettverschluss angefertigt. Er kann mit dem W 3/8"-Gewinde an die Entwässerungsstutzen der Speiseleitungen geschraubt werden, die sonst mit einem Blindstopfen verschlossen sind. Das Adapterstück mit dem Sechskant entstand aus einer alten Ventilverschraubung mit gerissener Stopfbuchse, die ich für solche Zwecke aufgehoben habe. Statt eines unpassenden Kugelhahns habe ich ein 1/2" Messingventil aus der Restekiste herausgesucht und aufgearbeitet. Für das Handrad suche ich noch einen formschöneren Ersatz mit 50-60 mm Durchmesser und 6 mm Vierkant.

Gruß Sven
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