Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Mahlzeit!

Wie angekündigt folgt nun der nächste Bericht aus der Werkstatt:
Es wurden eine Reihe von Kleinigkeiten angefertigt, ua. noch mehr Whitworth-Schrauben, der "Aschenbecher" für den Lokführer, ein Schlüsselschild und eine neue Ölspritze nach historischem Vorbild.

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Weitere 1/2" Whitworth-Schrauben wurden angefertigt, um den Bedarf für die Montage der Führerhausteile zu decken.

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Die Schrauben werden beim nächsten Arbeitseinsatz in Zamberk eingebaut.

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Auf der Lokführerseite befindet sich am hinteren Führerhausfenster ein kleines Blechkästchen, das vermutlich als Aschenbecher genutzt wurde. Dieses ist aus verzinkten Blech gefertigt und war weich gelötet. Die Lötnähte waren allesamt gerissen und ließen sich wegen starker Oxidation auch nicht reparieren. Daher wurde das Kästchen neu angefertigt.

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Das neue Kästchen ist fertig gelötet.

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Alter und neuer Aschenbecher nebeneinander.

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Das neue Schlüsselschild für den Werkzeugkastendeckel wird am Schlüsselbund befestigt und der Ring wieder zusammengelötet.

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Diese Art von gelöteten Schlüsselringen waren typisch im deutschen Lokomotivbau.

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Ein weiteres kleines Detail ist fertig.

Nun habe ich mich an den Bau einer Ölspritze gemacht. Die heute erhältlichen Produkte aus Pressblech oder Aluminium entsprechen weder meinem Anspruch an die Verarbeitung noch den an die Ästhetik. Die bisher auf der Maschine genutzte Ölspritze besitzt eine zu kurze Mündung, so das man beim Abschmieren der Aschlager durch die Aussparungen in dern Radkörpern Schwierigkeiten hatte. Daher habe ich mich zu einem Neubau entschlossen, der nun mit der anstehenden Fertigstellung der Maschine in Angriff genommen wurde.

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Für den Bau der Ölspritze wurde zunächst das nahtlos gezogene und geschliffene Rohr mit Gewinden an beiden Enden versehen. Grundlage war eine Zeichnung aus den Beständen der Eisenbahnpioniere im Ersten Weltkrieg. Laut Ersatzteilkatalog war die Lok bei der Auslieferung mit einer ähnlichen Ölspritze ausgestattet.

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Aus Rotguss wurden die Endkappen mit Feingewinde und Rändel hergestellt.

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Die Kontur an der Spitze wurde zunächst grob vorgearbeitet und anschließend mit handgeschliffenen Formstählen fertiggestellt.

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Das Mündungsrohr aus dickwandigem Kupfer wird in die Endkappe eingelötet.

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Der Knebelgriff wurde ebenfalls aus dem Vollen gedreht, zunächst vorgeschruppt und dann mit dem Kugeldrehapparat fertig bearbeitet.

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Nach der Fertigstellung wurde die obere Endkappe noch mit dem Herstellerschriftzug gestempelt. Der Knebelgriff wurde an die Kolbenstange gelötet.

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Alle Teile wurden nach der mechanischen Bearbeitung noch poliert. Das Rohr bekam das übliche Schild mit der Loknummer aufgelötet. Die Kolbenstange besitzt einen klassischen Kolben aus zwei Stützkörpern und Ledermanschetten.

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Die Ölspritze ist kleines Kunstwerk geworden, eine Hommage an eine Epoche in der auch profane Dinge mit einer ansprechenden Formgestaltung versehen wurden.

Soweit für heute, den nächsten Bericht gibt es dann nach dem nächsten Werkstattbesuch in Zamberk.

Gruß Sven

Guten Morgen Sven,

also bei der Ölspritze bekomme nicht nur ich ganz unruhige Finger. Chapeau, die Spritze ist Dir super gelungen.

Glückauf
Holger

Mahlzeit!

Nun möchte ich wieder über Neues aus der Lokwerkstatt Zamberk berichten:

Es wird an vielen Details gearbeitet, nach der Fertigstellung der Reparatur des rechten Kohlekastens konnte dieser eingebaut werden. Danach wurde der Steuerbock und der Injektor samt Verrohrung montiert. Auf der Heizerseite wird an der Montage des linken Kreuzkopfes samt Kolben gearbeitet, auch hier sind bereits einige Rohrleitungen montiert.
Die überarbeitete Bläserleitung wurde angebaut, ebenso die kürzlich angefertigten Whitworth-Schrauben und andere Kleinteile. Die Paßbleche an der Rauchkammer sind fertiggestellt, an der Anfertigung weiterer für die rechte Speiseleitung wird noch gearbeitet. Die Bearbeitung der Treib- und Kuppelstangen ist noch nicht abgeschlossen.

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Mit vereinten Kräften wird der grundierte und teilweise lackierte Kohlekasten vom Lackiergestell gehoben, um ihn einzubauen.

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Aus dieser Perspektive macht die Maschine schon einen recht vollständigen Eindruck.

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Auf der Heizerseite fehlen dagegen noch einige Bauteile, der linke Kohlenkasten wird erst in den nächsten Tagen fertig. Die Saugleitung des Injektors ist bereits montiert.

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Im Führerhaus werden mehr und mehr Kleinteile eingebaut.

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Auf den Lackiergestellen hängen zahlreiche Kleinteile.

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An den Treib- und Kuppelstangen sind die Stangenköpfe fertig aufgearbeitet.

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Die Reglerverkleidung wurde für die anstehende Dichtigkeitsprüfung demontiert. Im Hintergrund liegt der Woerner-Öler für die Montage bereit.

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Für die Maschine musste ein Schmelzpropfen in Sonderausführung angefertigt werden. Beim Neubau der Kupferfeuerbüchse 1961 wurde ein Kegelgewinde mit einer Steigung von 11 Gang/1 engl. Zoll nach Krauss&Comp. Werksnorm in die Feuerbüchsdecke geschnitten. Die genormten Schmelzpfropfen haben jedoch ein Kegelgewinde mit 10 Gang/Zoll nach LON 286. Da das Gewinde jedoch den gleichen Nenndurchmesser hat, ließ es sich auch nicht mehr umschneiden, was die Verwendung von LON-Schmelzfropfen ausschloss.

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Der Schmelzpfropfen ist aus Rotguss gefertigt und besitzt den üblichen Bleiausguss. Das in den Wasserraum mündende Ende besitzt eine Blechkappe, die eine dünne Teflonscheibe über dem Ausguss hält und diesen von chemischen Angriff durch das basische Kesselwasser schützt. Diese Ausführung ist in Tschechien schon jahrzehnte Standard und macht die Schmelzpfopfen wesentlich haltbarer als die deutsche Ausführung.

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Dieses Ventil wird für den Einbau der Aschkastennässeinrichtung benötigt. Das Oberteil mit Einsatz, Spindel und Handrad fand ich vor Jahren mal auf einem Flohmarkt, das Ventilgehäuse fand sich im Armaturenlager in Zamberk. Beide Teile benötigten nur keinere Anpassungen.

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Nach der Montage des rechten Kohlenkastens konnten zahlreiche Anbauteile eingebaut werden. Am Kohlekasten wurden umfangreiche Blecharbeiten ausgeführt, die Flicken wurden mit den Winkeleisen wieder vernietet. Die markanten Beulen wurden gemäß des Restaurierungskonzeptes erhalten, so das das steinbruch-typische Erscheinungsbild passend zum optischen Charakter der Maschine erhalten werden konnte. Dieser Anspruch stellte den Blechschlosser vor eine besondere Herausforderung.

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Die Steuerstange und der Zylinderhahnzug sind eingebaut.

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Am linken Zylinder war man gerade mit dem Einbau des Kolbens und der Ermittlung der Maße für die Kreuzkopfgleitschuhe beschäftigt. Auch die Schieberstangenführung ist bereits montiert.

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Am Kobelschornstein wurden die Schrauben auf der Außenseite gekürzt, die Führungsschienen für die Kobelklappe sind ebenfalls montiert.

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Im Führerstand geht es an vielen Details voran.

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Die überarbeitete Bläserleitung ist eingebaut.

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Es fehlen noch die Rohrschellen zur Befestigung.

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Der kürzlich geschmiedete Türhaken hat sein Platz auf der Lokführerseite gefunden.

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Blick auf das im Rahmen verbaute Gestra-Abschlammventil. Der Handhebel wird noch mit einer Zugstange nach außen versehen, welche die Bedienung erleichtert.

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Die konstruktive Integration des Abschlammventils war eine besondere Herausforderung. Neben der Funktion war wichtig, das das optische Erscheinungsbild der Maschine nicht gestört wird.

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An der Durchführung der Speiseleitung durch den rechten Kohlekasten wurden Paßbleche aus altbrauchbarem Material angefertigt.

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Die linke Schieberführung wurde angebaut, die Führungsbuchse wurde auf die aufgespritzte Schieberstange angepasst und ist bereits eingeschabt worden.

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Auch die Schieber-Stopfbuchse im Hintergrund ist bereits aufgearbeitet.

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Auch an der Führerhausvorderseite wurden die neu gefertigten Whitworthschrauben verbaut.

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Die Paßbleche in der Rauchkammer sind fertiggestellt.

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Der aufgearbeitete linke Kolben ist eingebaut.

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Die Hahnküken des Wasserstandsanzeigers wurden mit Kugelselbstschluss ausgestattet, wie man es von den deutschen Einheitswasserständen mit Hähnen kennt.

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Ab Werk besaßen die Wasserstände der sogenannten leichten Ausführung keine Selbstschlusseinrichtung, so das die Modifikation ein bedeutender Sicherheitsgewinn ist.

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Neue Zapfen und Stellringe für die äußere Steuerung sind angefertigt.

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Blick in den rechten Kohlenkasten. Mit den drei sichtbaren Schrauben ist das Fußlager des Steuerhändels befestigt.

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Weitere Whitworthschrauben wurden bei der Befestigung des Kohlenkasten verbaut.

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Die Armaturen im Führerstand werden weiter komplettiert.

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Die Bläserleitung ist nun vor dem Führerhaus wieder in der ursprünglichen Ausführung verlegt.

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Das Fabrikschild ist nun auch am Kohlenkasten angebaut.

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Die neu angefertigten Vorhangstangen wurden probeweise angebaut.

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Der lokführerseitige Injektor ist angebaut, die Montage der Frischdampfleitung ist in Arbeit.

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Auch die Saug- und Speiseleitung, sowie das Schlabberrohr sind an die Strahlpumpe angeschlossen. Die beiden Prüfhähne müssen noch ausgerichtet werden.

Soweit für heute, im nächsten Bericht gibt es einige Kleinigkeiten aus meiner Werkstatt in Dresden zu berichten.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun gibt es einen kurzen Bericht aus meiner eigenen Werkstatt:

Weitere Kleinteile für die Maschine wurden angefertigt. Ein Schild für die N-W-Nadel, Niethaken für die Türverriegelung und eine weitere Überwurfmutter und Schlauchtülle für den Saugschlauch des Wasserhebers wurden in eigener Werkstatt hergestellt, bevor es zum nächsten Besuch in der Lokwerkstatt ging.

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Aus einem Stück Kupferblech entstand diese N-W-Marke, die den Niedrigsten Wasserstand am Kessel markiert.

Der Körting-Wasserheber an der Maschine besitzt einen 6 m langen Saugschlauch. Für den Fall das dieser nicht reicht, um Wasser aus einem Teich oder Bach zu ziehen, wurde ein 10 m langer Verlängerungsschlauch beschafft, für den nun noch die passenden Schlaucharmaturen anzufertigen sind. Dazu gehört auch die Überwurfmutter mit W73 x 1/7" -Gewinde.

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Die Überwurfmutter entsteht aus 90 mm Rundstahl, der hier auf der OMES Kaltkreissäge abgelängt wird.

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Der Grundkörper ist fertig gedreht. Für das Sondergewinde W73x1/7" wurde der Saugstutzen als Lehre verwendet.

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So ein großes Gewinde dreht man nicht jeden Tag.

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Nachdem der Grundkörper gedreht ist, werden die beiden Knebel am Umfang angeschweißt.

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Die Überwurfmutter ist fertiggestellt.

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Sie wurde wie üblich mit der Loknummer gekennzeichnet, um sie bei späteren Reparaturen zweifelsfrei zuordnen zu können.

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Für die Verriegelung der Führerhaustüren waren noch Haken mit einem Nietschaft anzufertigen. Die Haken entstanden aus Flachstahl 10x40, der Nietschaft wurde in dieser Aufspannung der Drehmaschine hergestellt.

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Die restliche Kontur des Haken wurde angerissen und anschließend gefräst.

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Zeichnung und teilbearbeitetes Werkstück.

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Die fertigen Haken wurden noch mit der Einbaulage markiert, da sie sich geringfügig in der Länge unterscheiden.

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Aus einer alten Rotguss-Armaturenverschraubung entsteht eine Schlauchtülle für den Saugschlauch.

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Nachdem Aufziehen auf einen Drehdorn wird die Außenkontur bearbeitet.

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Die fertige Tülle wird nun mit einem kräftigem Ring hart verlötet, der einmal der Ventilsitz eines Kesselsicherheitsventils war.

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Nun wird die Dichtfläche mit einem Formstahl gedreht.

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Nun bekommt die Schlauchtülle den letzten Schliff. Mit der Verwendung von Restmaterial konnte nicht nur einiges an Geld, sondern auch an Zerspanungsarbeit gespart werden,

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Schlauchtülle und Überwurfmutter sind fertig.

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Kurze Probemontage am Saugstutzen.

Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es weiter mit Neuigkeiten aus der Lokwerkstatt Zamberk,

Gruß Sven

Mahlzeit!

Weiter geht es mit Neuem aus der Lokwerkstatt Zamberk:

Die Komplettierung der Blechteile geht weiter. Beide Kohlenkästen haben die erste grüne Lackschicht bekommen, am linken Kohlekasten wurden das Schaufelblech und die Verkleidungsbleche angebaut. Hier war einiges an Anpassungen notwendig, da sich nach den Richtarbeiten am Rahmen die Geometrie verändert hatte.
Die Stangenköpfe der äußeren Steuerung werden an den verschlissenen Stellen aufgeschweißt und anschließend mechanisch bearbeitet.
Die Gleitschuhe des linken Kreuzkopfes wurden mit Schmiernuten versehen und eingeschabt.

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Vorarbeiter Karel beim Aufschweißen der hinteren Köpfe der Schwingenstangen.

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Der linke Kohlenkasten ist montiert und hat die erste grüne Lackschicht erhalten.

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Das Motiv hat als schwarz-weiß Bild eine besondere Wirkung.

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In der mechanischen Werkstatt wird weiter an den Teilen der äußeren Steuerung gearbeitet.

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Die aufgeschweißten Lenkerstangen werden von Zerspaner Simon Bednar auf der großen TOS Universalfräsmaschine bearbeitet.

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Sein Vater Slavek schabt die Kreuzkopfgleitschuhe ein. Er beherrscht diese Handwerkskunst wie kaum ein zweiter.

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Die unteren Gleitschuhe besitzen im Gegensatz zu den oberen keine Schmiernuten, sondern werden durch das Tropföl von oben geschmiert.

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Im Führerstand wurde die Woerner-Zentralschmierpumpe auf der Oberseite des Kohlenkastens montiert. Sie ist bereits 2019 aufgearbeitet worden und wurde nach der Demontage der Maschine nur eingelagert. Die Schmierleitungen waren jedoch stark korrodiert und werden neu gebaut.

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Die Hängeeisen wurden ebenfalls aufgeschweißt und anschließend auf dem Bohrwerk bearbeitet.

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An den Voreilhebeln mussten umfangreiche Auftragschweißungen durchgeführt werden. Bis zu 5 mm Verschleiß aus 40 Einsatzjahren waren aufzufüllen.

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Der Café-Tresen in der Werkstatt: Mit Doppelkeksen und "Trubicky" geht es gleich besser voran.

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Die Einzelteile für das Schaufelblech werden zusammengenietet.

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Das Schaufelblech ist am linken Kohlenkasten eingebaut. Das rechte Seitenblech passt jedoch nicht mehr genau und muss angepasst werden.

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Das Seitenblech wurde aufgetrennt, verschraubt und ein Blechstreifen eingesetzt, der hier zum Heften vorbereitet ist.

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Im Anschluss wurden die Teile verschweißt.

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Für den Bereich zwischen linkem Kohlenkasten und Kessel wurde ein neues Abdeckblech benötigt, das hier aus 4 mm starkem Blech entsteht. Das alte Blech von 2009 passte nicht mehr und hatte nur 2 mm Blechstärke. Für die geplante Abstellung der Ölkannen auf dem Blech war es etwas zu leicht gebaut.

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Das Abdeckblech mit den Ausschnitten für die Waschluke, den Ölpumpenantrieb und die Schmierleitungen wird eingepasst.

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Solche Anpassungsarbeiten kosten sehr viel Zeit, sind jedoch extrem wichtig für die Funktionalität und Paßgenauigkeit.

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Zum Schluss wurden die Bohrungen im Blech sorgfältig angerissen und gebohrt, damit die Schauben wieder in die alten Gewindebohrungen passen.

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Für den Ausschnitt der N-W-Nadel in der Stehkesselrückwand-Bekleidung wurde noch ein Passblech angefertigt, damit die Kesselisolierung abgedeckt wird.

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Nun konnten auch die kupferne N-W-Marke und die Nadel angebracht werden.

Soweit für heute, im nächsten Bericht fahre ich mit dem Anbau der restlichen Armaturen fort.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun geht es weiter mit den Neuigkeiten aus der Lokwerkstatt Zamberk:

Die Armaturen sind fertig montiert, sichtbarer Wasserstand und Prüfhähne wurden angebaut. An den Verkleidungsblechen im Führerstand wurden weitere Arbeiten ausgeführt. Das Aufschweißen der Steuerungsteile geht weiter. Das Anstellventil für die Aschkastennässeinrichtung wurde komplettiert und der Schmelzpfropfen eingebaut.

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Beim Anbau der Wasserstandsarmaturen mussten die Kegelgewinde leicht nachgeschnitten werden, um die richtige Ausrichtung zu gewährleisten.

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Nun sind auch die Prüfhahngehäuse angebaut.

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Im Anschluss wurden das Wasserstandsglas und der Ablasshahn eingebaut. Auch die Hahnküken der Prüfhähne sind nun an ihrem Platz.

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Die N-W-Marke ist an ihrem Platz.

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Zum Schluss wurden noch der Schutzkorb und die Hahngiffe an den Wasserstand gebaut.

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Die Ablassleitungen für den Wasserstand und die Prüfhähne werden nach der Wasserdruckprobe angebaut, um die Dichtigkeit besser prüfen zu können.

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Die unteren Stangenköpfe der Hängeeisen sind fertig bearbeitet. Sie wurden aufgeschweißt. gefräst und aufgerieben. In die aufgeriebene Bohrung wird noch eine Buchse aus Rotguss eingepresst.

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Die Gegenkurbeln wurden ebenfalls aufgeschweißt.

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Die Schweißarbeiten an den Voreilhebeln sind abgeschlossen.

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Die neuen Steuerungsbolzen sind gehärtet und auf Endmaß geschliffen.

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Die Schwingenschilde müssen am Zapfen und den Lagerflächen noch aufgeschweißt werden. Dies wird mit Hartauftragelektroden geschehen, um eine ausreichende Verschleißfestigkeit zu erreichen.

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An den Kesselsicherheitsventilen wurden die Sperrhülsen herausgenommen, da deren Stärke erst nach dem Einstellen der Ventile unter Dampf bestimmt werden kann.

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Am Verkleidungsblech zwischen linkem Kohlenkasten und Stehkessel waren einige nicht mehr passende Bohrungen zuzuschweißen und eine Verstärkungsplatte anzunietet, die die Gewindebohrungen zur Befestigung des Wasserstandslaternenhalters enthalten.

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Diese Ausführung entspricht der klassischen Bauweise von Verkleidungsblechen. Nietmuttern waren 1938 noch nicht gebräuchlich.

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Das Blech war zu Beginn der Arbeiten an der Lok 2008 nicht mehr vorhanden und wurde ein Jahr später neu angefertigt. Das Verstärkungsblech hatte ich damals jedoch vergessen, da mir auch keine originale Zeichnung vorlag.

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Die kürzlich bearbeiten Bleche sind zum Lackieren aufgehängt.

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Das Abdeckblech und das Seitenteil des Schaufelblechs sind fertig bearbeitet und auf dem Lackiergestell aufgehängt.

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Die Lenkerstangen wurden nach dem Aufschweißen plangefräst und für das Ausbuchsen vorbereitet.

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Die Hängeeisen werden ebenfalls mit neuen Buchsen versehen.

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Das Anstellventil für die Aschkastennässeinrichtung wurde aufgearbeitet und mit Überwurfmuttern und Lötnippeln versehen.

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Der Schmelzpfropfen wurde gestempelt und auf den Einbau vorbereitet.

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Er wurde kurz darauf in die Feuerbüchsdecke geschraubt.

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Einer der Voreilhebel wird nach dem Aufschweißen verschliffen.

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Es sind nur noch wenige Wochen, bis die Maschine erstmals wieder unter Dampf stehen wird.

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Die letzten Handgriffe des Arbeitstages wurden um 2 Uhr morgens ausgeführt. Müde aber sichtlich zufrieden war der Projektleiter mit seinem Tagwerk. Ein paar Stunden später ging es wieder 300 km zurück nach Dresden.

Soweit zum aktuellen Stand der Arbeiten, nächste Woche fahre ich zum nächsten Werkstattbesucht nach Zamberk.

Gruß Sven