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Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

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So 01 Jan 2023, 18:43
Mahlzeit!

Zunächst wünsche ich allen Unterstützern und Lesern dieser Beitragsreihe alles Gute für 2023!

Das neue Jahr wird für das Projekt sehr arbeitsreich, denn zum Jahresende muss die Maschine gemäß der Förderbedingungen fertiggestellt sein. Also Ärmel hochkrempeln und los geht's!

Noch im alten Jahr habe ich mich an die Neufertigung der Achslagerschmierpolster gemacht. Davon handelt der folgende Bildbericht:

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Die alten Schmierpolster bestehen aus einem Blechträger mit angenieteten Blattfedern mit angenähten Schmierkissen und Saugfäden.

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Da von den Schmierpolstern keine Zeichnung vorhanden sind, kann ich nur vermuten, dass es sich um die originale Teile handelt.

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Im Ersatzteilkatalog gibt es nur eine recht grobe Abbildung. Daraus ist zumindest zu entnehmen, dass ab Werk klassische Schmierkissen aus gewebter Baumwolle verwendet wurden. Die vorgefundene Filzauflage ist demnach eine Modifikation aus der Reparaturwerkstatt des Steinbruchs und vermutlich aus Mangel an gewebtem Schmierkissen angefertigt.


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Die verrotteten Saugfäden waren von unten an den Filz genäht und zerfielen beim Reinigen. Die Filzauflage ist mit dünnem Draht angenäht.

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Nach dem Entfernen der Filzauflage und dem Reinigen der Blechteile war klar, das es hier nicht mehr viel aufzuarbeiten gibt.

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Die Korrosion ist insbesondere an den Blattfedern sehr stark ausgeprägt. Offensichtlich standen die Achslagerunterkästen längere Zeit voll Wasser, was bei 22 Jahren Abstellzeit unter freiem Himmel auch nicht verwunderlich ist. Für das Vermessen wurde das noch am Besten erhaltene Exemplar ausgewählt.

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Aus dem Maßen entstand dann das CAD-Modell für die Neufertigung.

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In der Schnittansicht durch das Achslager ist die Lage des Schmierpolsters zu erkennen.

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Nun konnte die Fertigung beginnen. Die Trägerbleche würde man heute vorzugsweise als Laserteile fertigen, allerdings hatte ich das Material vorrätig und bei lediglich 4 Stück bin ich auf jeden Fall schneller als die Lieferzeit beträgt. Zunächst wurden die 1 mm starken Trägerbleche zugeschnitten und eines mit Anreißfarbe eingefärbt. Die Bohrungen wurden im Anschluss angerissen und gekörnt.

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Die 4 Bleche wurden anschließend zu einem Paket zusammengeschraubt und gebohrt, um Anreißarbeit zu sparen.

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Die Bleche sind gebohrt und entgratet. Die beiden Bohrungen für die Durchführung der Saugfäden werden später noch aufgebohrt, damit beim Biegen keine Knicke entstehen.

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Für das Biegen wurde ein Gesenk aus Holz angefertigt. Hier erfolgt der Zuschnitt auf der Bandsäge.

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Das Gesenk wurde nun in die Hydraulikpresse eingesetzt und das Biegen der Bleche konnte beginnen.

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Das Biegen der Bleche funktioniert wie erhofft.

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Für das Biegen der Blattfedern aus Federbandstahl 1.4310 musste eine andere Lösung gefunden werden. Da das Material bereits gehärtet geliefert wird, muss es stark überstreckt werden, um eine bleibende Formänderung zu erreichen. Ein Stück U-Profil, und etwas Messing-Rundmaterial bildeten das Biegegesenk. Mit mehreren Beilagen aus Blech konnte der gewünschte Biegeradius recht genau eingestellt werden.

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Die Federenden wurden anschließend in einem Prisma gerollt.

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Die fertigen Federn auf der zugehörigen Skizze. In der Eile habe ich vergessen, die Genauigkeit der Bemaßung anzupassen;-)

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Vor dem Zusammenbau wurden die Löcher für die Durchführung der Saugfäden noch auf 18 mm aufgebohrt. Eine Holzunterlage sorgt für eine gute Führung des Bohrers und verhindert das Einhaken im dünnen Blech.

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Nun wurden die Federn an die Bleche angenietet.

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Damit sind die Schmierpolster fertiggestellt und können mit Schmierkissen und Saugfäden vernäht werden.

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Alt und neu nebeneinander. 652h ehrenamtliche Arbeitsstunden wurden 2022 an der Jung 8293 geleistet. In den letzten 8 davon wurden die Schmierpolster angefertigt.

Soweit für heute und bis zum nächsten Bericht.

Gruß Sven




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Fr 03 Feb 2023, 22:25
Mahlzeit!

Nun gibt es wieder etwas Neues zu berichten:

Die Reparatur des Kessels von JUNG 8293 beginnt!

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Am 31.01.2023 fand die erste Besprechung zur Instandsetzung des Kessels in der Kesselfabrik in Tschechien statt. In Vorbereitung des Termins wurden umfangreiche Zeichnungen und Fertigungsunterlagen erstellt, um die einzelnen Reparaturmaßnahmen besser erläutern zu können.

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Für die Reparatur wurde aus den im Laufe der Jahre zusammengetragenen Zeichnungen ein CAD-Modell erstellt, um die notwendigen Änderungen konstruktiv ausarbeiten zu können.

Der Kessel ist ein genieteter Lokomotivkessel mit einem Kesselschuss und kupferner Feuerbüchse. Diese wurde bei Jung bereits ab Mitte der 30er Jahre nicht mehr aus Rohrwand, Mantel und Türwand zusammengenietet, sondern autogen geschweißt. Damit vermied man die problematische Korrosion der sonst stählernen Nieten auf der Wasserseite. Die im Modell dargestellte Dampfentnahmeleitung für den Dampfentnahmestutzen war ab Werk nicht vorgesehen, ist bei den starken und langen Neigungen auf dem Netz der WEM jedoch unbedingt notwendig, um auch bei Bergfahrt Dampf für die Injektoren entnehmen zu können. Der Kessel befindet sich noch weitgehend im Originalzustand, lediglich die Feuerbüchse und die Rauchkammer wurden in der Vergangenheit erneuert.

Die Geschichte des Kessels beginnt am 30.11.1937 mit der Fertigstellung der Kesselgenehmigungszeichnung. Am 27. Mai 1938 wurde die Urkunde über die Anlegung eines Dampfkessels unterzeichnet. Bereits zwei Wochen später am 15.06.1938 fanden  Bauprüfung und Wasserdruckprobe statt. Der Kessel wurde vermutlich anschließend zunächst ins Vorratslager gestellt und im Herbst 1938 in die Lok eingebaut.

Die Warmdruckprobe und Abnahmeuntersuchung fand am 11.11.1938 statt, 8 Tage später wurde die fertige Maschine an die Carl Halbach AG Dresden ausgeliefert.
Per Bahnversand erreichte die Maschine einige Tage später den Bahnhof Cunnersdorf und wurde über die Kopframpe des Schotterwerks abgeladen. Die Inbetriebnahme erfolgte vermutlich noch im gleichen Monat, jedoch sind darüber keine Aufzeichnungen erhalten geblieben.
Am 7.Februar 1939 wurde die Maschine das erste Mal dem örtlichen Prüfingenieur des Sächsischen Dampfkessel-Überwachungsvereins zur regelmäßigen äußeren Untersuchung vorgestellt.

Nachdem die regelmäßigen äußere Untersuchungen 1940 und 1941 keine Beanstandungen ergaben wurde im Juli 1941 die erste innere Untersuchung durchgeführt und einige schadhafte Stehbolzen in den Stehkesselseiten festgestellt. Nach der Reparatur war die Maschine bis zum Sommer 1944 ständig im Einsatz.
Bei der im Juli 1944 fälligen inneren Untersuchung wurden Schäden an der Feuerbüchse festgestellt, die auf Mängel bei der Speisewasserpflege und weiterhin starker Belastung der Maschine hinweisen. So vermerkt das Protokoll des Sachverständigen im unteren Teil der Feuerbüchsseitenwände Ausbeulungen bis zu 8 mm und zwei Oberflächenanrisse. Die Rohrlöcher der Rohrwand  waren stark unrund, was auf wiederholtes Nachwalzen zur Beseitigung von Undichtigkeiten schließen lässt.
Die Feuerbüchse musste anschließend ausgebaut und umfangreich instandgesetzt werden. Die Anrisse wurden geschweißt, die Ausbeulungen gerichtet und die stark aufgeweiteten Stehbolzenlöcher ausgeschweißt. Ein neuer Rohrspiegel wurde eingeschweißt, die 4 Ankerrohre, Schlepp- und Deckenanker, sowie alle Bodenringnieten und Stehbolzen erneuert. Die Arbeiten wurden wie üblich in der werkseigenen Reparaturwerkstatt ausgeführt. Lediglich die Kupfer-Schweißarbeiten an der Feuerbüchse wurden durch eine externe Schweißfirma ausgeführt.

Nach Abschluss der Arbeiten erfolgte am 2.März 1945 die Wasserdruckprobe nach der Hauptausbesserung. Vermutlich wurde die Maschine umgehend wieder in Betrieb genommen, auf der Rückseite des Abnahmeprotokolls sind die Höhen der Sperrhülsen der Kesselsicherheitsventile vermerkt, die nur beim Einstellen unter Dampf ermittelt werden können.
8 Wochen war der Krieg zu Ende, das Werk durch Kriegseinwirkungen und Plünderungen stark in Mitleidenschaft gezogen. Wann der Betrieb wieder aufgenommen wurde, ist bislang nicht geklärt. Im April 1946 wurde für den Kessel ein neues Revisionsbuch ausgestellt, da die Erstschrift durch Splitter schwer beschädigt worden war und die im Firmsitz in Dresden gelagerte Zweitschrift beim verheerenden Luftangriff auf die Stadt am 13./14. Februar 1945 vernichtet wurde.

Ende April 1946 stand die Maschine wieder unter Dampf und wurde bis Ende November 1947 ständig eingesetzt. Nachdem die anstehende Wasserdruckprobe keine Auffälligkeiten zeigte, blieb die Maschine bis zum Sommer 1950 im Einsatz. Der Kessel wurde neu berohrt und bestand am 01.August 1950 die Wasserdruckprobe.
2 Jahre später musste die Lok außer Betrieb genommen werden, da die fällige innere Untersuchung bereits um zwei Monate überfällig war. Nachdem diese nachgeholt wurde, ging die Lok wieder in den Einsatz. Die folgenden Untersuchungen verliefen ohne Beanstandungen. Erst 1956 wurden wieder Mängel festgestellt, die im März 1957 zur Abstellung der Lok zwecks Durchführung umfangreicher Reparaturarbeiten führten.

Unterhalb des Rohrspiegels musste wegen starker feuerseitiger Abzehrungen bis zu 5 mm Tiefe ein Flicken eingeschweißt werden. Auch die Feuerbüchsseitenwände wurden erneuert. Dazu wurde die Feuerbüchse ausgebaut und in eigener Werkstatt instandgesetzt. Rohrsatz, Boden- und Feuerlochringniete, alle Stehbolzen, sowie die Deckenanker wurden erneuert. Das Material wurde aus eigenen Beständen entnommen, für die Flicken kam 14 mm starkes Kupferblech zum Einsatz, ursprünglich waren die Bereiche nur 12 mm stark. Auch die Rauchkammer wurde aus 15 mm starkem Stahlblech erneuert, die Wandstärke wurde damit fast verdoppelt, was sich als eine Investition in die Zukunft herausstellen sollte.
Im November 1957 wurde die Arbeiten erfolgreich abgeschlossen und Maschine wieder in Betrieb genommen.

Im Februar 1961 wurde die Lokomotive eine Hauptinstandsetzung unterzogen und die bereits mehrfach ausgeflickte Feuerbüchse durch einen komplett neue Feuerbüchse ersetzt. Es ist wahrscheinlich die letzte in Bernbruch neu gebaute Kupferfeuerbüchse. Rohre, Decken- und Schleppanker, sowie Stehbolzen und alle Nieten wurden techologisch bedingt ebenfalls erneuert. Zwei Monate später waren die Arbeiten abgeschlossen.

1969 wurde der Kessel neu berohrt. Die letzten nachgewiesenen Kesselarbeiten erfolgten vom September 1973 bis zum Februar 1974, als im Rahmen der inneren Untersuchung die unteren 60% der Rohre gezogen und erneuert wurden.  Nach der Wasserdruckprobe am 06.Februar 1974 war die Maschine wieder betriebsfähig und blieb bis zur Einstellung der Werkbahn Anfang 1976 im Einsatz.

Die nächste planmäßige,  innere Untersuchung im September 1976 wurde nicht mehr ausgeführt. Die Lok wurde Ende 1976 nach Gera verkauft, wo sie dann bis 1998 unter freiem Himmel abgestellt war.

Der im Anbetracht seines Alters insgesamt recht gute Zustand des Kessels ist Zeugnis der guten Qualität der Reparaturwerkstatt der Fa. Halbach und natürlich auch der Wertarbeit der Lokomotivfabrik Arn. Jung, Jungenthal.

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Der Kessel steht in der Werkhalle bereit zur Befundung. Dabei befindet er sich in guter Gesellschaft. Zunächst wurden eine Reihe von technologischen Fragen geklärt. Bei dem noch anstehenden Termin mit dem Sachverständigen werden dann die Wanddickenmessungen vorgenommen und das Kesselinnere befahren.

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Der geöffnete Dampfdom gibt den Blick frei auf das Dampfentnahmerohr des Reglers und die Schaumbremse. Auf der Dichtfläche des Domflansches sind noch Reste der Kautasitdichtung vorhanden, ursprünglich war ein großer Kupfering eingelegt. Die Dichtfläche muss überarbeitet werden. Die Stiftschrauben weisen Abzehrungen auf, die eine Erneuerung notwendig machen. Eine Schraube ist beim Lösen der Mutter abgerissen, die auf der gegenüberliegenden Seite habe ich 2019 erneuert.

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Neben der Erneuerung des kompletten Rohrsatzes sind in der Rauchkammer 4 Nieten zu erneuern und ein Streifenflicken einzuschweißen.
Im Rohrspiegel sind die 4 Ankerrohre markiert, die auch rauchkammerseitig gebördelt werden und eine Besonderheit der Loktype darstellen.

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Nach und nach wurden die Stiftschrauben vermessen und auf ihren Zustand geprüft. Es handelt sich entsprechend dem Baujahr komplett um Whitworth-Gewinde, die in die Kesselteile eingeschraubt und dampfdicht verstemmt wurden. Auch die zu erneuernden Waschluken wurden markiert. Während in der Stehkesseldecke ovale Luken direkt ins Kesselblech geschnitten waren, werden nun Waschlukenfutter eingeschweißt. Am Bodenring ist für eingeschweißte Lukenfutter im Umbug kein Platz, daher werden die Reinigungsschrauben mit Kegelgewinde beibehalten und Gewindebuchsen eingeschweißt.

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Blick auf die Heizerseite der Stehkesseldecke. Oberhalb der Waschluke befindet sich der Anschluss für den oberen Wasserstandskopf. Die W5/8"-Stiftschrauben müssen erneuert und der Dichtsitz nachgearbeitet werden.

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In der Stehkesselvorderwand wurde die Position des zukünftigen Abschlammerflansches markiert. Ursprünglich hatte der Kessel einen Ablasshahn anstelle der vorderen Reinigungsschraube auf der Heizerseite, der jedoch schon länger nicht mehr vorhanden ist. Für eine effektive innere Speisewasseraufbereitung ist ein Gestra-Abschlammventil vorgesehen, das jedoch gut versteckt wird, um das äußere Erscheinungsbild nicht zu beeinträchtigen.

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An der Stehkesselrückwand müssen die Gewindebuchsen für die Beschilderung und die NW-Nadel erneuert werden. Die Schilder wurden entfernt, um sie vor möglicher Beschädigung durch die geplanten Sandstrahlarbeiten zu schützen. Ebenso muss der angeschweißte geschmiedete Feuerlochschoner und die abgezehrten Stiftschrauben für den Feuertürriegel erneuert werden.

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Die ermittelten Maße werden in die vorbereiteten Messblätter eingetragen.

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Die Stiftschrauben am Reglerflansch sind zu erneuern, der Linsendichtsitz maschinell zu bearbeiten.

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Blick auf die genietete Längsnaht des Dampfdomes. Die Handfertigkeiten, die für die Herstellung eines solchen Kümpelteils notwendig sind, sind heute weitestgehend in Vergessenheit geraten. Trotz 22 Jahren Abstellzeit im Freien weist der Kessel auf der Außenseite kaum Korrosion auf.

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Blick auf die linke Stehkesselseitenwand mit der Stiefelknechtplatte. Die kupfernen Aufdornstehbolzen wurden zuletzt 1961 erneuert und befinden sich in gutem Zustand.

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Der Domdeckel befindet sich auch dampfseitig in gutem Zustand. Die Dichtfläche wird nur leicht überdreht werden müssen.

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Da die Reparaturwerkstatt des Steinbruchs keine zugelassenen Kesselschweißer hatte, wurden die Deckenanker bis zum Schluss als Gewindestehbolzen mit LON-Gewinde ausgeführt. Diese haben metrische Durchmesser in 1 mm-Stufung und eine einheitliche Steigung von 10 Gang pro 1 engl. Zoll. Die Stehbolzen besitzen ein Übermaßgewinde und sind dampfdicht verstemmt. Der zur Montage notwendige Vierkantkopf wurden nach dem Einbau entfernt. Für die Demontage müssen die Stehbolzen daher ausgebohrt werden. Hier war das Messen des Gewindedurchmessers und vorallem der Steigung notwendig, da es auch geschraubte Deckenanker mit 12 Gang-Gewinde gibt.

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Auf der rechten Kesselseite befindet sich die genietete zweireihige Überlappungsnaht des Langkessels. Im Bereich darunter wird ein Flicken eingesetzt werden.

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Beim nächsten Termin mit dem Kesselprüfer werden die Rohre entfernt sein und der Kessel einer Ultraschallwanddickenmessung unterzogen, um den endgültigen Arbeitsumfang festlegen zu können.

Soweit für heute, demnächst geht es mit dem Rahmen weiter.

Gruß Sven

Niederbayer, febagco, Lorenknecht, A2M517, Seppelbahner, KGB-Feldbahn, hfb312 und mögen diesen Beitrag

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Mo 13 März 2023, 23:25
Mahlzeit!

Neues aus der Kesselfabrik: Der Kessel der JUNG 8293 wurde sandgestrahlt und die Deckenanker ausgebaut und eine Materialprobe entnommen. Die Wanddickenmessung mit Ultraschall ist erfolgt, nun wurde der Reparaturumfang festgelegt. Im vorderen Teil des Langkessels wird ein Flicken eingesetzt, darüber hinaus befindet sich der Kessel in einem sehr guten Zustand. Vor 85 Jahren wurde noch mit Qualität gebaut! Ob Kessel aus heutiger Fertigung noch so lange halten, darf zumindest bezweifelt werden. In eigener Werkstatt wurde eine neue Marke für den Niedrigsten Wasserstand (N-W) angefertigt.

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Der sandgestrahlte Kessel liegt in der Kesselschmiede bereit zur Befundung. Die Ultraschall-Wanddickenmessung ist bereits erfolgt. Die Deckenanker sind bereits ausgebaut.

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Der Kessel befindet sich insgesamt im guten Zustand.

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Blick über die Lokführerseite des Kessels.

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Die ausgebauten Deckenanker stammen aus dem Jahr 1961, als die Feuerbüchse komplett erneuert wurde. Üblicherweise werden geschraubte Deckenanker in Kupferfeuerbüchsen stehkesselseitig ausgebohrt und feuerbüchsseitig herausgebrannt. Die Kesselschmiede haben hier eine andere Methode ausprobiert und Sechskantmuttern auf die überstehenden Enden geschweißt. Beginnend mit der Feuerbüchsseite wurden sie dann mittels Schlagschrauber herausgedreht. Die korrosionsbedingte Einschnürung über der Feuerbüchsdecke wirkte dabei als Sollbruchstelle.

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Die Gewinde in der Stehkesseldecke befinden sich in gutem Zustand und werden mit Spezialgewindebohrern nachgeschnitten.

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Blick auf den Dampfdom. Während der Mantel in gutem Zustand ist, müssen die Stiftschrauben am Reglerflansch und Domdeckel erneuert werden.

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Die Stiftschrauben im Domdeckelflansch sind im Bereich wo sie durch den Domdeckel geführt sind, stark abgezehrt. Eine der Schrauben brach bei der Demontage des Domdeckels ab, eine weitere hatte ich bereits 2019 erneuert. Alle Schrauben besitzen 3/4" Whitworth-Gewinde. Die Dichtung bestand ursprünglich aus einem Kupferring, zuletzt war jedoch eine Kautasit-Dichtung eingebaut, von der hier noch einige Reste zu sehen sind. Für die Reparatur wird der ursprüngliche Zustand wiederhergestellt.

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Blick auf die rechte Stehkesselseitenwand.

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Die Stehkesselvorderwand (Stiefelknechtplatte) befindet sich ebenso in gutem Zustand. Auf der linken Seite wird der Flansch für das Abschlammventil ergänzt.

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Die Qualität der 1938 gefertigten Kümpelteile sind ist beeindruckend.

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Die Rauchkammer wurde von der Reparaturwerkstatt des Steinbruchs 1957 auf 15 mm starkem Blech erneuert. Ab Werk betrug die Blechdicke nur 8 mm.

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Die Rauchkammer befindet sich äußerlich noch in gutem Zustand.

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Im Rauchkammerboden befindet sich eine festgerostete Ablassschraube, die noch entfernt werden muss. Ursprünglich besaß die Rauchkammer im vorderen Teil eine größere Ablassschraube mit Kegelgewinde W20x1/10" Kegel 1:5.

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Im Übergangsbereich zwischen Langkessel und Rauchkammer liegt die einzige stark korrodierte Stelle in der gesamten Rauchkammer. Hier muss das Kesselblech ausgeflickt werden, der Zwischenring darunter muss ausgeschweißt werden. Die vier Nieten in dem Bereich sind zu erneuern.

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Im vorderen Bereich des Langkesselbodens, der auf 600 Breite und 1000 mm Länge
erneuert wird, ist eine Materialprobe herausgeschnitten worden.

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Da es bisher keine Reparaturschweißungen am Kessel gibt, wird das Kesselblech auf chemische Zusammensetzung, Festigkeit und Schweißbarkeit untersucht. Laut den Werkszeugnissen im Revisionsbuch des Kessels wurde Kesselblech mit einer Zugfestigkeit von 35/44 kg und einer Bruchdehnung von 27/22 % verwendet.

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Die 1974 erneuerten Rohre waren nur 2 Jahre im Einsatz, müssen aber für notwendigen Arbeiten im Kesselinneren ausgebaut werden.

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Auch die Rauchkammerrohrwand weist nur geringe Abzehrungen auf.

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Werfen wir einen Blick auf die Feuerbüchsdecke mit den ausgebauten Deckenankern. Lediglich der Schmelzpfropfen ist noch eingebaut. Der Erhaltungszustand des 1961 eingebauten Materials ist erstklassig.

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Die Feuerbüchsrohrwand ist mit dem Mantelblech autogen verschweißt, die Schweißnaht ist gut sichtbar. Dieses Verfahren wurde bereits seit Mitte der 30er Jahre von der Lokomotivfabrik Jung in der Serienfertigung angewandt, während andere deutsche Hersteller noch bis in weit in die Nachkriegszeit die kupfernen Feuerbüchsen zusammengenietet habe.

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Die Türwand ist ebenfalls autogen eingeschweißt.

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Auf der UNION-WERK Drehmaschine von 1939 entsteht eine neue N-W-Nadel aus einem Stück Sechskantstahl. Hier im Bild wird gerade das W3/8"-Gewinde gedreht.

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Am anderen Ende wird die Spitze angedreht.

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Im Anschluss wird der Schaft abgedreht. Die zuvor gedrehte Spitze zentriert sich dabei in dem mitlaufenden Körnereinsatz.

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Die fertige Nadel wurde zum Schluss etwas poliert.

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Die Nadel ist fertiggestellt, die Gewindebuchse wird an die Stehkesselrückwand geschweißt und ersetzt die vorhandene und stark korrodierte Sechkantmutter. Ursprünglich war die Nadel direkt in das Kesselblech geschraubt.

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Ein Kupferblech mit den eingeschlagenen Buchstaben N-W für Niedrigster Wasserstand vervollständigt diese kleine Baugruppe. Ein ähnliches Kupferblech war bereits an der alten Marke vorhanden und spiegelt den Zustand um 1970 wieder, der Basis für die Restaurierung der Lokomotive ist.

Soweit für heute, die Fertigstellung des Kessels ist für Anfang Mai geplant.

Gruß Sven

febagco, A2M517, Seppelbahner, Frank, KGB-Feldbahn, Sandbahner, hfb312 und mögen diesen Beitrag

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So 02 Apr 2023, 00:59
Mahlzeit!

Nun gibt es wieder Neues aus der Kesselfabrik. Der Kessel der JUNG 8293 wurde entrohrt und der Langkesselboden herausgeschnitten. Für die Befestigung der demontierten Kesselbeschilderung wurden in eigener Werkstatt neue Gewindebuchsen und Kupfernieten angefertigt.

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Der Langkesselboden wurde teilweise entfernt. Der Ausschnitt wird noch etwas verbreitert und erhält in den Ecken großzügige Radien.

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Die Rohre konnten durch den Ausschnitt im Langkessel recht bequem ausgebaut werden. Der Zustand der Rohre ist erstaunlich gut, sie wurden 1969 komplett und 1974 zu 60% erneuert. Um Zugang zum Kesselinneren zu erhalten, mussten sie jedoch entfernt werden.

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Die Arbeiten gehen zügig voran, für den Hallenkran mit 12,5t Tragfähigkeit ist der Kessel mit knapp 2t keine Herausforderung.

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Die Feuerbüchsrohrwand von der Wasserseite aus gesehen. 2 Rohrlöcher hatten bereits eingewalzte Buchsen, da sie durch Nachwalzen und Aufreiben bereits größer als der Außendurchmesser des Rohres geworden waren.

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Neue Gewindebuchsen für die Befestigung der Kesselschilder. Die Buchsen mit 1/4" Whitworth-Gewinde werden an die entsprechenden Stellen der Stehkesselrückwand geschweißt.

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In eigener Werkstatt entstanden neue Kupfernieten für die Befestigung der Kesselschilder. Die Drehmaschine aus dem UNION-WERK Mittweida ist mit Baujahr 1939 nur ein Jahr jünger als die Lok!

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Die Kupfernieten mit 1/4" BSW-Gewinde wurden aus 10 mm Rundmaterial gedreht.

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Für das Anschweißen der Gewindebuchsen im richtigen Abstand wurden Distanzbleche angefertigt. Die Kupfernieten erhielten im Kopfstück noch Schlüsselflächen, damit sie einfach montiert werden können. Dabei wird das Drehmoment so weit erhöht, bis der Steg an der Sollbruchstelle abbricht. Der Rest wird dann eingeebnet und mit dem Stempel des Kesselprüfers versehen.

Soweit für heute, Weiteres zum Kessel im nächsten Bericht.

Gruß Sven

febagco, Friedrich-Zeche, A2M517, Jürgen Wening, KGB-Feldbahn, uhlenhooker, HFB2687 und mögen diesen Beitrag

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Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau  - Seite 45 Empty Re: Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Di 04 Apr 2023, 00:40
Mahlzeit!

Es gibt wieder Neues aus der Kesselfabrik. Nachdem der Langkesselboden und der Rohrsatz ausgebaut wurde, konnte der Kessel auch von innen ausgiebig befahren werden.

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Der Kessel liegt für die Befahrung bereit.

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In der großen Werkhalle wirkt der kleine Kessel etwas verloren...

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Ein Blick auf den herausgeschnittenen Langkesselboden. Nach den Wanddickenmessungen sollte ursprünglich nur der stärker abgezehrte vordere Teil herausgeschnitten werden. Um einen besseren Zugang zum Hinterkessel zu bekommen, wurde dann jedoch auch der hintere Bereich mit herausgeschnitten. So lassen sich die Rohrwand und der Bereich um die Bodenanker besser aufarbeiten. Der Ausschnitt wird seitlich noch etwas vergrößert und mit 60 mm Eckenradius versehen.

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In der Feuerbüchse wurde der Feuerlochschoner entfernt.

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Der Bereich hinter dem Feuerlochschoner ist noch etwas verschmutzt, aber ohne Beschädigungen.

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Der ausgeschnittene Boden weist wasserseitig gleichmäßig verteilt Abzehrungen bis zu 2 mm Tiefe auf. Für 85 Jahre altes Material ist das bemerkenswert. Die Abzehrungen am Langkesselboden waren bereits 1974 im Protokoll der letzten inneren Untersuchung niedergeschrieben. Danach war die Maschine nur noch 2 Jahre in Betrieb.

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Die neuen Rohre für den JUNG-Kessel sind geliefert, sie werden demnächst zugeschnitten und die Enden eingezogen bzw. aufgeweitet.

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Nun ein erster Blick ins Innere des Langkessels. Die Nietverbindungen sind sehr gut erhalten, die Kesselwandungen weisen keine nennenswerte Korrosion auf. Dafür noch einigen Kesselsteinbelag, den es noch zu entfernen gilt.

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Neben der Schnittkante sind nur minimale Abzehrungen vorhanden.

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Ein Blick auf die Feuerbüchsrohrwand von der Wasserseite aus. Die Rohrlöcher sind zum Teil oval und müssen aufgerieben werden.
Um die Bodenanker sind kleinere Korrosionsnarben vorhanden, die ausgeschweißt und verschliffen werden sollen.

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Der Dampfdomausschnitt mit Verstärkungsring weist lediglich Kesselsteinbelag auf, eine innere Speisewasseraufbereitung hat nach bisherigen Erkenntnissen im Steinbruch nicht stattgefunden.

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Das Innere des Dampfdoms ist nahezu neuwertig. Lediglich das Reglerrohr weist einige Abzehrungen auf und muss erneuert werden. Interessant ist die Entwässerungsbohrung im Reglerrohr.

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Auch am Blechanker und der Rauchkammerohrwand ist keine nennenswerte Korrosion vorhanden.

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Unter dem Kesselstein ist noch der Zunder auf den Nietköpfen vorhanden, der vor 85 Jahren beim Nieten der Längsnaht des Langkesselschusses entstanden ist.

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Der mitgebrachte Gewindebohrer für die Deckenankerlöcher in der Feuerbüchsdecke wird ausprobiert.

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Im Stehkessel sind ebenfalls Kesselsteinablagerungen vorhanden, aber kaum Abzehrungen.

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Ein Blick auf die Feuerbüchsdecke von der Feuerseite aus. Der Schmelzpfropfen ist nun ebenfalls entfernt.

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Die einmalige Gelegenheit, auch in die hinteresten Ecken des Kessels zu gelangen, musste ich nutzen.

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Da für die Gewindebohrungen der Deckenanker in der Stehkesseldecke noch kein Gewindebohrer zur Verfügung stand, hatte ich einen Lehrdorn gedreht, um das Spiel im Gewinde zu ermitteln. Es handelt sich dabei um sog. 10Gang-Gewinde nach LON 286, ein Whitworth-Feingewinde mit Durchmesserunabhängiger Steigung von 10 Gang auf 1 Zoll und metrischem Durchmesser. Die Gewinde müssen von 34 auf 35x1/10" vergrößert werden. Die Beschaffung der Gewindebohrer läuft noch, die Größe 35x1/10" werde ich wahrscheinlich selber anfertigen.

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Die Rauchkammerrohrwand ist auch auf der Wasserseite in sehr gutem Zustand.

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Bemerkenswert ist die saubere Ausführung des im Dommantel angenieteten Winkels, der die Schaumbremse aus Lochblech hält.

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An der Stehkesseldecke sind ab Werk Verstärkungsbleche autogen aufgeschweißt, um den außenliegenden Gewindebohrungen der Deckenstehbolzen eine ausreichende Anzahl an vollständigen Gewindegängen zu bieten.

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Die Waschluken sind ab Werk ohne Lukenfutter ausgeführt und einfach ovale Löcher in das Blech geschnitten. Wasserseitig sind Abzehrungen vorhanden. Hier werden nun normale Lukenfutter eingeschweißt.

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Die Feuerbüchsdecke besitzt einigen Kesselsteinansatz, ist ansonsten jedoch in gutem Zustand. Die Gewindebohrungen für die Deckenanker werden nachgeschnitten, ebenso die Bohrung für den Schmelzpfropfen.

Soweit für heute, danke an alle Unterstützer.

Gruß Sven

febagco, A2M517, Jürgen Wening, KGB-Feldbahn, uhlenhooker, HF130C, feldbahnheini und mögen diesen Beitrag

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Mo 24 Apr 2023, 18:13
Mahlzeit!

Neues aus der Werkstatt:

Nachdem ich von Martin Horath aus der Schweiz dankenswerterweise einen Satz Gewindebohrer und einen Stehbolzengewindebohrer mit W34x1/10" ausleihen konnte, habe ich über's Wochenende einen Deckenstehbolzen-Gewindebohrer W35x1/10" angefertigt. Den Rohling aus 115CrV3 (Werkstoffnummer 1.2210) hatte ich bereits seit einiger Zeit auf Lager. Die ausgeliehenen Gewindebohrer dienten als Vorlage zum Vermessen von Winkeln und Spannuten.

Die Anfertigung ist notwendig, da trotz aller Bemühungen kein entsprechender Gewindebohrer aufzutreiben war und der Kessel auf das Nachschneiden der Gewinde wartet, um termingerecht fertiggestellt werden zu können. Die Dreh- und Fräsarbeiten nahmen alles in Allem rund 25h in Anspruch, für eine Sonderanfertigung wäre bei einer Werkzeugfabrik ein mittlerer 4-stelliger Betrag fällig gewesen. Für mich war es einmal mehr eine willkommene Herausforderung, so ein anspruchsvolles Werkzeug herzustellen. Heute Morgen wurde der Gewindebohrer zum Härten gebracht, damit er möglichst bald seiner Bestimmung übergeben werden kann.
Noch einmal herzlichen Dank für die Unterstützung an Martin!

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Das CAD-Modell zeigt den vorgesehenen Einsatzzweck. Die Gewinde der Deckenstehbolzen haben einen Nenndurchmesser von 34 mm, sind aber nach dem Ausbau der alten Stehbolzen teils etwas aufgeweitet und müssen daher auf die nächste Ausbesserungsgröße nachgeschnitten werden. Da die LON-Gewinde eine durchmesserunabhängige Steigung von 10 Gang auf 1 Zoll haben, tritt auch beim Aufschneiden keine Phasenverschiebung ein und das neue Gewinde läuft mit dem Gewinde in Feuerbüchsdecke gleich. Das ist beim Einschrauben der neuen Deckenanker von Bedeutung, diese werden von der Stehkesselseite her eingeschraubt. Der Führungsdorn sorgt für die Einhaltung der Bohrungsachse.

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Martin Horath aus der Schweiz stellte mir diese Gewindebohrer leihweise zur Verfügung. Der dreiteilige Satz mit kurzen Gewindebohrern stammt aus Beständen der ehemaligen Deutschen Bundesbahn.

Der lange Gewindebohrer dient zum Schneiden von Seitenstehbolzengewinden. Beide haben 10-Gang-Gewinde nach LON 286 mit Nenngröße W34x1/10. Das LON-Gewinde ist ein Feingewinde aus dem deutschen Lokomotivbau mit metrischem Durchmesser, Whitworth-Profil und einer durchmesserunabhängigen Steigung von 10 Gang auf 1 Zoll.

Die am Kessel vorhanden Gewindebohrungen werden zunächst damit nachgeschnitten. Da die meisten jedoch schon etwas aufgeweitet sind, ist das Nachschneiden auf die nächste Ausbesserungsgröße W35x1/10" notwendig.

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Ausgangsmaterial für den 35er Gewindebohrer ist geschliffener Rundstahl aus dem Werkstoff 115CrV3 auch als Silberstahl bekannt.
Zunächst wird die grobe Kontur vorgedreht.

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Im Anschluss wird das 10 Gang Gewinde gedreht.

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Silberstahl lässt sich für einen Werkzeugstahl recht gut zerspanen.

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Die Oberflächenqualität ist sehr ordentlich.

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Das Ausgangsgewinde ist fertig gedreht. Die Einhaltung der Toleranz für den Flankendurchmesser wurde mit dem Gewindemikrometer geprüft.

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Da der Gewindebohrer das vorhandene 34er Gewinde phasengleich auf 35 mm erweitern soll, ist ein entsprechender Anschnitt notwendig. Um die richtige Geometrie prüfen zu können, habe ich mir einen 34er Gewindelehrring hergestellt, der hier noch am Umfang gerändelt wird. Der im Futter eingespannte Gewindebohrer dient als Werkstückaufnahme.

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Der fertige Lehrring wurde entsprechend der Gewindegröße gestempelt.

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Im Laufe der Jahre habe ich schon eine ganze Reihe dieser Ringe hergestellt, neue kommen nach Bedarf immer wieder dazu.

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Im nächsten Schritt wird der Rohling zwischen die Spitzen gespannt und der konische Anschnitt gedreht. Dazu wurde der Reitstock entspechend seitlich verstellt.

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Im Anschnitt wird der Durchmesser bis knapp unter den Kerndurchmesser abgedreht.

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Damit der Gewindebohrer auch richtig in das vorhandene 34er Gewinde anfädeln kann, habe ich im Anschnittbereich die Gewindegänge nachträglich tiefer gedreht. Mit dem Gewindelehrring konnte ich die notwendige Tiefe ermitteln und die Funktion prüfen.

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Der Ring lässt sich nun soweit aufschrauben, dass das Gewinde sicher und phasengleich auf 35 mm Durchmesser aufgeschnitten werden kann.

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Nachdem die Bearbeitung auf der Drehmaschine abgeschlossen war, wurde das Werkstück auf die STANKO 675Π Präzisions-Werkzeugfräsmaschine gespannt. Da der Tisch zu kurz für den Reitstock des Vertex-Teilapparates ist, wurde ein Gegenlager aus einem Prisma improvisiert.

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Mit einem Halbrundfräser wird die erste Spannut in mehreren Durchgängen gefräst.

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Das Fräsen nahm viel Zeit in Anspruch. Mit einem Profilfräser auf einem Horizontalfräsdorn wäre es zwar schneller gegangen, doch reicht der Platz auf dem Tisch nicht für den notwendigen Werkzeugauslauf aus.

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Die erste Spannut hat die volle Tiefe erreicht. Die Schnittwerte mit einem HSS-Fräser haben zwar ihre Grenzen, aber die erzielte Oberfläche ist sehr ordentlich.

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Nach und nach wurden auch die restlichen drei Nuten gefräst.

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Das Zwischenergebnis kann sich schon einmal sehen lassen.

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In dem dafür vorgesehenen Freistich am Kopfende wurde die Gewindegröße eingestempelt.

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Nun wurde der 24 mm Vierkant an der Antriebseite des Gewindebohrers gefräst.

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Zum Schluss wurde die Gewindebohrungen für die Klemmschrauben am unteren Ende gebohrt.

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Nach mehr als einer Stunde Entgraten ist die mechanische Bearbeitung vollendet.

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Mein erster selbstgefertigter Gewindebohrer ist fertig bearbeitet. Nach dem Härten wird er noch geschliffen und kann dann hoffentlich seinem Zweck dienen.

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In einer Woche wird sich zeigen, ob das Härten erfolgreich ist. Solche komplexen Werkzeuge aus Silberstahl sind in der Wärmebehandlung nicht ganz unkritisch. Andere Werkzeugstähle sind einfacher zu härten, lassen sich jedoch schlechter spanend bearbeitet. Zudem muss ich mit meinen vorhandenen Maschinen auskommen.

Drückt mir die Daumen, ich werde dann hier zu gegebener Zeit berichten.

Gruß Sven





























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Mo 24 Apr 2023, 18:30
Wie immer eine Klasse Arbeit

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Di 02 Mai 2023, 21:39
Mahlzeit!

Nun gibt es wieder etwas Neues aus der Werkstatt: Der Gewindebohrer für die Deckenanker ist aus der Härterei zurück und das notwendige Zubehör angefertigt.

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Der Gewindebohrer wurde bei GM G & M Vacutherm Härterei- und Oberflächentechnik GmbH in Brand-Erbisdorf gehärtet.

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Der Führungsdorn wurde aus gehärtetem Kolbenstangenmaterial hergestellt und erhält auf der Stanko 675Π Präzisions-Werkzeugfräsmaschine die Taschen für die beiden Klemmschrauben.

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Aus Rotguss wurden eine Führungsbuchse mit W26x1/10"-Gewinde gedreht, die hier gerade abgestochen wird. Sie dient der Aufnahme des Führungsdorns und wird in die Gewindebohrungen der Feuerbüchsdecke geschraubt. Somit wird sichergestellt, dass beide Gewindebohrungen in Stehkesseldecke und Feuerbüchsdecke zueinander fluchet.

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Die Gewindelehrringe für das LON-Gewinde mit 34 und 35 mm Nenndurchmesser.

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Der Gewindebohrer mit dem Zubehört ist nun einsatzbereit.

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Der Gewindebohrer im zusammengebauten Zustand.

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Die fertige Führungsbuchse.

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Die Verbindung von Führungsdorn und Gewindebohrer im Detail.

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Das CAD-Modell zeigt die Einsatzsituation für den Gewindebohrer.

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Die Führungsbuchse im eingeschraubten Zustand.

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Auch hier hat sich die Arbeit im CAD wieder einmal ausgezahlt. Die Konstruktion des Gewindebohrers war auf dieser Basis einfacher.

Gruß Sven




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Mi 03 Mai 2023, 08:30
Hallo Sven,

mit was konstruierst Du, Inventor?

Gruß Jörg
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Mi 03 Mai 2023, 08:44
Mahlzeit Jörg,

ich verwende SolidWorks zum Konstruieren, mit Inventor habe ich mich nie so richtig anfreunden können.

Gruß Sven

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