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Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

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So Jan 01, 2023 5:43 pm
Mahlzeit!

Zunächst wünsche ich allen Unterstützern und Lesern dieser Beitragsreihe alles Gute für 2023!

Das neue Jahr wird für das Projekt sehr arbeitsreich, denn zum Jahresende muss die Maschine gemäß der Förderbedingungen fertiggestellt sein. Also Ärmel hochkrempeln und los geht's!

Noch im alten Jahr habe ich mich an die Neufertigung der Achslagerschmierpolster gemacht. Davon handelt der folgende Bildbericht:

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Die alten Schmierpolster bestehen aus einem Blechträger mit angenieteten Blattfedern mit angenähten Schmierkissen und Saugfäden.

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Da von den Schmierpolstern keine Zeichnung vorhanden sind, kann ich nur vermuten, dass es sich um die originale Teile handelt.

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Im Ersatzteilkatalog gibt es nur eine recht grobe Abbildung. Daraus ist zumindest zu entnehmen, dass ab Werk klassische Schmierkissen aus gewebter Baumwolle verwendet wurden. Die vorgefundene Filzauflage ist demnach eine Modifikation aus der Reparaturwerkstatt des Steinbruchs und vermutlich aus Mangel an gewebtem Schmierkissen angefertigt.


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Die verrotteten Saugfäden waren von unten an den Filz genäht und zerfielen beim Reinigen. Die Filzauflage ist mit dünnem Draht angenäht.

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Nach dem Entfernen der Filzauflage und dem Reinigen der Blechteile war klar, das es hier nicht mehr viel aufzuarbeiten gibt.

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Die Korrosion ist insbesondere an den Blattfedern sehr stark ausgeprägt. Offensichtlich standen die Achslagerunterkästen längere Zeit voll Wasser, was bei 22 Jahren Abstellzeit unter freiem Himmel auch nicht verwunderlich ist. Für das Vermessen wurde das noch am Besten erhaltene Exemplar ausgewählt.

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Aus dem Maßen entstand dann das CAD-Modell für die Neufertigung.

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In der Schnittansicht durch das Achslager ist die Lage des Schmierpolsters zu erkennen.

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Nun konnte die Fertigung beginnen. Die Trägerbleche würde man heute vorzugsweise als Laserteile fertigen, allerdings hatte ich das Material vorrätig und bei lediglich 4 Stück bin ich auf jeden Fall schneller als die Lieferzeit beträgt. Zunächst wurden die 1 mm starken Trägerbleche zugeschnitten und eines mit Anreißfarbe eingefärbt. Die Bohrungen wurden im Anschluss angerissen und gekörnt.

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Die 4 Bleche wurden anschließend zu einem Paket zusammengeschraubt und gebohrt, um Anreißarbeit zu sparen.

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Die Bleche sind gebohrt und entgratet. Die beiden Bohrungen für die Durchführung der Saugfäden werden später noch aufgebohrt, damit beim Biegen keine Knicke entstehen.

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Für das Biegen wurde ein Gesenk aus Holz angefertigt. Hier erfolgt der Zuschnitt auf der Bandsäge.

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Das Gesenk wurde nun in die Hydraulikpresse eingesetzt und das Biegen der Bleche konnte beginnen.

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Das Biegen der Bleche funktioniert wie erhofft.

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Für das Biegen der Blattfedern aus Federbandstahl 1.4310 musste eine andere Lösung gefunden werden. Da das Material bereits gehärtet geliefert wird, muss es stark überstreckt werden, um eine bleibende Formänderung zu erreichen. Ein Stück U-Profil, und etwas Messing-Rundmaterial bildeten das Biegegesenk. Mit mehreren Beilagen aus Blech konnte der gewünschte Biegeradius recht genau eingestellt werden.

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Die Federenden wurden anschließend in einem Prisma gerollt.

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Die fertigen Federn auf der zugehörigen Skizze. In der Eile habe ich vergessen, die Genauigkeit der Bemaßung anzupassen;-)

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Vor dem Zusammenbau wurden die Löcher für die Durchführung der Saugfäden noch auf 18 mm aufgebohrt. Eine Holzunterlage sorgt für eine gute Führung des Bohrers und verhindert das Einhaken im dünnen Blech.

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Nun wurden die Federn an die Bleche angenietet.

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Damit sind die Schmierpolster fertiggestellt und können mit Schmierkissen und Saugfäden vernäht werden.

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Alt und neu nebeneinander. 652h ehrenamtliche Arbeitsstunden wurden 2022 an der Jung 8293 geleistet. In den letzten 8 davon wurden die Schmierpolster angefertigt.

Soweit für heute und bis zum nächsten Bericht.

Gruß Sven




Niederbayer, A2M517, KGB-Feldbahn, Torsten Köhler, kay, Matthias S., Feldbahner-Nicklheim und mögen diesen Beitrag

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Fr Feb 03, 2023 9:25 pm
Mahlzeit!

Nun gibt es wieder etwas Neues zu berichten:

Die Reparatur des Kessels von JUNG 8293 beginnt!

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Am 31.01.2023 fand die erste Besprechung zur Instandsetzung des Kessels in der Kesselfabrik in Tschechien statt. In Vorbereitung des Termins wurden umfangreiche Zeichnungen und Fertigungsunterlagen erstellt, um die einzelnen Reparaturmaßnahmen besser erläutern zu können.

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Für die Reparatur wurde aus den im Laufe der Jahre zusammengetragenen Zeichnungen ein CAD-Modell erstellt, um die notwendigen Änderungen konstruktiv ausarbeiten zu können.

Der Kessel ist ein genieteter Lokomotivkessel mit einem Kesselschuss und kupferner Feuerbüchse. Diese wurde bei Jung bereits ab Mitte der 30er Jahre nicht mehr aus Rohrwand, Mantel und Türwand zusammengenietet, sondern autogen geschweißt. Damit vermied man die problematische Korrosion der sonst stählernen Nieten auf der Wasserseite. Die im Modell dargestellte Dampfentnahmeleitung für den Dampfentnahmestutzen war ab Werk nicht vorgesehen, ist bei den starken und langen Neigungen auf dem Netz der WEM jedoch unbedingt notwendig, um auch bei Bergfahrt Dampf für die Injektoren entnehmen zu können. Der Kessel befindet sich noch weitgehend im Originalzustand, lediglich die Feuerbüchse und die Rauchkammer wurden in der Vergangenheit erneuert.

Die Geschichte des Kessels beginnt am 30.11.1937 mit der Fertigstellung der Kesselgenehmigungszeichnung. Am 27. Mai 1938 wurde die Urkunde über die Anlegung eines Dampfkessels unterzeichnet. Bereits zwei Wochen später am 15.06.1938 fanden  Bauprüfung und Wasserdruckprobe statt. Der Kessel wurde vermutlich anschließend zunächst ins Vorratslager gestellt und im Herbst 1938 in die Lok eingebaut.

Die Warmdruckprobe und Abnahmeuntersuchung fand am 11.11.1938 statt, 8 Tage später wurde die fertige Maschine an die Carl Halbach AG Dresden ausgeliefert.
Per Bahnversand erreichte die Maschine einige Tage später den Bahnhof Cunnersdorf und wurde über die Kopframpe des Schotterwerks abgeladen. Die Inbetriebnahme erfolgte vermutlich noch im gleichen Monat, jedoch sind darüber keine Aufzeichnungen erhalten geblieben.
Am 7.Februar 1939 wurde die Maschine das erste Mal dem örtlichen Prüfingenieur des Sächsischen Dampfkessel-Überwachungsvereins zur regelmäßigen äußeren Untersuchung vorgestellt.

Nachdem die regelmäßigen äußere Untersuchungen 1940 und 1941 keine Beanstandungen ergaben wurde im Juli 1941 die erste innere Untersuchung durchgeführt und einige schadhafte Stehbolzen in den Stehkesselseiten festgestellt. Nach der Reparatur war die Maschine bis zum Sommer 1944 ständig im Einsatz.
Bei der im Juli 1944 fälligen inneren Untersuchung wurden Schäden an der Feuerbüchse festgestellt, die auf Mängel bei der Speisewasserpflege und weiterhin starker Belastung der Maschine hinweisen. So vermerkt das Protokoll des Sachverständigen im unteren Teil der Feuerbüchsseitenwände Ausbeulungen bis zu 8 mm und zwei Oberflächenanrisse. Die Rohrlöcher der Rohrwand  waren stark unrund, was auf wiederholtes Nachwalzen zur Beseitigung von Undichtigkeiten schließen lässt.
Die Feuerbüchse musste anschließend ausgebaut und umfangreich instandgesetzt werden. Die Anrisse wurden geschweißt, die Ausbeulungen gerichtet und die stark aufgeweiteten Stehbolzenlöcher ausgeschweißt. Ein neuer Rohrspiegel wurde eingeschweißt, die 4 Ankerrohre, Schlepp- und Deckenanker, sowie alle Bodenringnieten und Stehbolzen erneuert. Die Arbeiten wurden wie üblich in der werkseigenen Reparaturwerkstatt ausgeführt. Lediglich die Kupfer-Schweißarbeiten an der Feuerbüchse wurden durch eine externe Schweißfirma ausgeführt.

Nach Abschluss der Arbeiten erfolgte am 2.März 1945 die Wasserdruckprobe nach der Hauptausbesserung. Vermutlich wurde die Maschine umgehend wieder in Betrieb genommen, auf der Rückseite des Abnahmeprotokolls sind die Höhen der Sperrhülsen der Kesselsicherheitsventile vermerkt, die nur beim Einstellen unter Dampf ermittelt werden können.
8 Wochen war der Krieg zu Ende, das Werk durch Kriegseinwirkungen und Plünderungen stark in Mitleidenschaft gezogen. Wann der Betrieb wieder aufgenommen wurde, ist bislang nicht geklärt. Im April 1946 wurde für den Kessel ein neues Revisionsbuch ausgestellt, da die Erstschrift durch Splitter schwer beschädigt worden war und die im Firmsitz in Dresden gelagerte Zweitschrift beim verheerenden Luftangriff auf die Stadt am 13./14. Februar 1945 vernichtet wurde.

Ende April 1946 stand die Maschine wieder unter Dampf und wurde bis Ende November 1947 ständig eingesetzt. Nachdem die anstehende Wasserdruckprobe keine Auffälligkeiten zeigte, blieb die Maschine bis zum Sommer 1950 im Einsatz. Der Kessel wurde neu berohrt und bestand am 01.August 1950 die Wasserdruckprobe.
2 Jahre später musste die Lok außer Betrieb genommen werden, da die fällige innere Untersuchung bereits um zwei Monate überfällig war. Nachdem diese nachgeholt wurde, ging die Lok wieder in den Einsatz. Die folgenden Untersuchungen verliefen ohne Beanstandungen. Erst 1956 wurden wieder Mängel festgestellt, die im März 1957 zur Abstellung der Lok zwecks Durchführung umfangreicher Reparaturarbeiten führten.

Unterhalb des Rohrspiegels musste wegen starker feuerseitiger Abzehrungen bis zu 5 mm Tiefe ein Flicken eingeschweißt werden. Auch die Feuerbüchsseitenwände wurden erneuert. Dazu wurde die Feuerbüchse ausgebaut und in eigener Werkstatt instandgesetzt. Rohrsatz, Boden- und Feuerlochringniete, alle Stehbolzen, sowie die Deckenanker wurden erneuert. Das Material wurde aus eigenen Beständen entnommen, für die Flicken kam 14 mm starkes Kupferblech zum Einsatz, ursprünglich waren die Bereiche nur 12 mm stark. Auch die Rauchkammer wurde aus 15 mm starkem Stahlblech erneuert, die Wandstärke wurde damit fast verdoppelt, was sich als eine Investition in die Zukunft herausstellen sollte.
Im November 1957 wurde die Arbeiten erfolgreich abgeschlossen und Maschine wieder in Betrieb genommen.

Im Februar 1961 wurde die Lokomotive eine Hauptinstandsetzung unterzogen und die bereits mehrfach ausgeflickte Feuerbüchse durch einen komplett neue Feuerbüchse ersetzt. Es ist wahrscheinlich die letzte in Bernbruch neu gebaute Kupferfeuerbüchse. Rohre, Decken- und Schleppanker, sowie Stehbolzen und alle Nieten wurden techologisch bedingt ebenfalls erneuert. Zwei Monate später waren die Arbeiten abgeschlossen.

1969 wurde der Kessel neu berohrt. Die letzten nachgewiesenen Kesselarbeiten erfolgten vom September 1973 bis zum Februar 1974, als im Rahmen der inneren Untersuchung die unteren 60% der Rohre gezogen und erneuert wurden.  Nach der Wasserdruckprobe am 06.Februar 1974 war die Maschine wieder betriebsfähig und blieb bis zur Einstellung der Werkbahn Anfang 1976 im Einsatz.

Die nächste planmäßige,  innere Untersuchung im September 1976 wurde nicht mehr ausgeführt. Die Lok wurde Ende 1976 nach Gera verkauft, wo sie dann bis 1998 unter freiem Himmel abgestellt war.

Der im Anbetracht seines Alters insgesamt recht gute Zustand des Kessels ist Zeugnis der guten Qualität der Reparaturwerkstatt der Fa. Halbach und natürlich auch der Wertarbeit der Lokomotivfabrik Arn. Jung, Jungenthal.

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Der Kessel steht in der Werkhalle bereit zur Befundung. Dabei befindet er sich in guter Gesellschaft. Zunächst wurden eine Reihe von technologischen Fragen geklärt. Bei dem noch anstehenden Termin mit dem Sachverständigen werden dann die Wanddickenmessungen vorgenommen und das Kesselinnere befahren.

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Der geöffnete Dampfdom gibt den Blick frei auf das Dampfentnahmerohr des Reglers und die Schaumbremse. Auf der Dichtfläche des Domflansches sind noch Reste der Kautasitdichtung vorhanden, ursprünglich war ein großer Kupfering eingelegt. Die Dichtfläche muss überarbeitet werden. Die Stiftschrauben weisen Abzehrungen auf, die eine Erneuerung notwendig machen. Eine Schraube ist beim Lösen der Mutter abgerissen, die auf der gegenüberliegenden Seite habe ich 2019 erneuert.

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Neben der Erneuerung des kompletten Rohrsatzes sind in der Rauchkammer 4 Nieten zu erneuern und ein Streifenflicken einzuschweißen.
Im Rohrspiegel sind die 4 Ankerrohre markiert, die auch rauchkammerseitig gebördelt werden und eine Besonderheit der Loktype darstellen.

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Nach und nach wurden die Stiftschrauben vermessen und auf ihren Zustand geprüft. Es handelt sich entsprechend dem Baujahr komplett um Whitworth-Gewinde, die in die Kesselteile eingeschraubt und dampfdicht verstemmt wurden. Auch die zu erneuernden Waschluken wurden markiert. Während in der Stehkesseldecke ovale Luken direkt ins Kesselblech geschnitten waren, werden nun Waschlukenfutter eingeschweißt. Am Bodenring ist für eingeschweißte Lukenfutter im Umbug kein Platz, daher werden die Reinigungsschrauben mit Kegelgewinde beibehalten und Gewindebuchsen eingeschweißt.

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Blick auf die Heizerseite der Stehkesseldecke. Oberhalb der Waschluke befindet sich der Anschluss für den oberen Wasserstandskopf. Die W5/8"-Stiftschrauben müssen erneuert und der Dichtsitz nachgearbeitet werden.

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In der Stehkesselvorderwand wurde die Position des zukünftigen Abschlammerflansches markiert. Ursprünglich hatte der Kessel einen Ablasshahn anstelle der vorderen Reinigungsschraube auf der Heizerseite, der jedoch schon länger nicht mehr vorhanden ist. Für eine effektive innere Speisewasseraufbereitung ist ein Gestra-Abschlammventil vorgesehen, das jedoch gut versteckt wird, um das äußere Erscheinungsbild nicht zu beeinträchtigen.

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An der Stehkesselrückwand müssen die Gewindebuchsen für die Beschilderung und die NW-Nadel erneuert werden. Die Schilder wurden entfernt, um sie vor möglicher Beschädigung durch die geplanten Sandstrahlarbeiten zu schützen. Ebenso muss der angeschweißte geschmiedete Feuerlochschoner und die abgezehrten Stiftschrauben für den Feuertürriegel erneuert werden.

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Die ermittelten Maße werden in die vorbereiteten Messblätter eingetragen.

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Die Stiftschrauben am Reglerflansch sind zu erneuern, der Linsendichtsitz maschinell zu bearbeiten.

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Blick auf die genietete Längsnaht des Dampfdomes. Die Handfertigkeiten, die für die Herstellung eines solchen Kümpelteils notwendig sind, sind heute weitestgehend in Vergessenheit geraten. Trotz 22 Jahren Abstellzeit im Freien weist der Kessel auf der Außenseite kaum Korrosion auf.

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Blick auf die linke Stehkesselseitenwand mit der Stiefelknechtplatte. Die kupfernen Aufdornstehbolzen wurden zuletzt 1961 erneuert und befinden sich in gutem Zustand.

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Der Domdeckel befindet sich auch dampfseitig in gutem Zustand. Die Dichtfläche wird nur leicht überdreht werden müssen.

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Da die Reparaturwerkstatt des Steinbruchs keine zugelassenen Kesselschweißer hatte, wurden die Deckenanker bis zum Schluss als Gewindestehbolzen mit LON-Gewinde ausgeführt. Diese haben metrische Durchmesser in 1 mm-Stufung und eine einheitliche Steigung von 10 Gang pro 1 engl. Zoll. Die Stehbolzen besitzen ein Übermaßgewinde und sind dampfdicht verstemmt. Der zur Montage notwendige Vierkantkopf wurden nach dem Einbau entfernt. Für die Demontage müssen die Stehbolzen daher ausgebohrt werden. Hier war das Messen des Gewindedurchmessers und vorallem der Steigung notwendig, da es auch geschraubte Deckenanker mit 12 Gang-Gewinde gibt.

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Auf der rechten Kesselseite befindet sich die genietete zweireihige Überlappungsnaht des Langkessels. Im Bereich darunter wird ein Flicken eingesetzt werden.

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Beim nächsten Termin mit dem Kesselprüfer werden die Rohre entfernt sein und der Kessel einer Ultraschallwanddickenmessung unterzogen, um den endgültigen Arbeitsumfang festlegen zu können.

Soweit für heute, demnächst geht es mit dem Rahmen weiter.

Gruß Sven

febagco, A2M517, Seppelbahner, KGB-Feldbahn, hfb312, kay, Louis S. und mögen diesen Beitrag

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