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Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

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Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau  - Seite 44 Empty Re: Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Sa 04 Jun 2022, 23:26
Mahlzeit!

Weiter geht es mit den Arbeiten am Einfüllstutzen:

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Zu Beginn noch ein Bild zur Einordnung des Einfüllstutzens an der vorderen rechten Rahmenseite mit dem montierten Wasserheber.

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Nach reiflicher Überlegung entschloss ich mich, die stark abgezehrten Bereiche komplett zu erneuern. Der große Rohrbogen mit 108 mm Durchmesser ist als Normteil mit 3,6 mm Wandstärke erhältlich, ein gerades Rohrstück mit diesem Durchmesser hatte ich noch auf Lager.

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Der lange Rohrbogen mit 80 mm Durchmesser war jedoch nicht erhältlich und konnte wegen des besseren Zustandes auch wiederverwendet werden. Um sicherzustellen, dass die beiden Flansche beim Einsetzen der neuen Rohrstücken im richtigen Winkel zu einanders stehen, wurde eine hölzerne Montage-Vorrichtung angefertigt.

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Da die Flansche reichtlich windschief zu einander stehen war dieses Vorrichtung einer exakten Vermessung gegenüber wesentlich einfacher zu bewerkstelligen.

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Lediglich die Position des angeschweißten Füllstutzens wurde ausgemessen.

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Nun konnte es an das Heraustrennen der beschädigten Teile gehen.

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Die Flansche wurden im Anschluss überdreht, um sauberes Grundmaterial zum Schweißen zu erhalten.

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Wie alle Schweißnähte aus dem Steinbruch ist auch diese mit Rissen und Schlackeneinschlüssen durchsetzt, so dass noch weiter abgedreht werden musste.

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Die Dichtfläche wurde ebenfalls überdreht, da der Flansch verzogen und korrodiert war. Wegen der Größe musste ich die große Planscheibe auf die Hofstetter S6 bauen.

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Der zweite Flansch ist zwar kleiner, doch sind die auf der Rückseite eingeschraubten Stiftschrauben von der Schweißnaht mit erfasst worden und konnten somit nicht entfernt werden. Ihre Länge war größer als die Tiefe der Drehbacken aller anderen Futter. Der Lochkreis der Stiftschrauben passte leider auch nicht zu den Spannnuten in der Planscheibe, deren Backen man andererseit auch nicht bis zum Außendurchmesser des Flanschen zusammendrehen konnte. Daher blieb mir nur die etwas unkonventionelle Methode, große Muttern beizulegen, um den Flansch spannen zu können.

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Es ist immer wieder erstaunlich, wie Dreck und Schlacke doch zusammenhalten.

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Die stark korrodierte Dichtfläche musste ebenfalls plangedreht werden. Nach dem Entfernen der Schweißnähte auf der Rückseite konnten die Stiftschrauben herausgedreht werden und die Bearbeitung im Dreibackenfutter war nun möglich.

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Der letzte Span wird von der Dichtfläche des Flansches genommen.

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Nun ging es an den Zusammenbau. Die Flansche wurden an die Vorrichtung geschraubt und die neuen Rohrstücken zugeschnitten und mit WIG geheftet.

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Schweißen der Wurzel an den Rohrstücken mit WIG.

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Die Dichtnaht zwischen Rohr und Flansch wurde ebenfalls mit WIG geschweißt. Bei den alten Teilen war diese gar nicht vorhanden.

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Die Wurzellage auf der Gegenseite ist geschweißt.

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Die Füll- und Decklagen wurden mit der Elektrode geschweißt, um der Naht ein passendes Aussehen zu geben. So schlecht wie die Steinbruchwerkstatt kann ich beim besten Willen nicht schweißen 😉

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Die ersten Teile sind fertig zusammengeschweißt. Der optische Eindruck passt recht gut zum ursprünglichen Zustand.

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Im nächsten Schritt wurde der Anschluss für den Füllstutzen hergestellt.

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Der Füllstutzen wurde an das Loch angepasst. Der Übergang wurde zuvor innen aufgeschweißt, um die starke Korrosion in dem Bereich zu beseitigen.

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Nach dem Schweißen der Wurzellage wurde mit den Füllagen begonnen.

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Wie beim alten Stutzen wurden auch beim Neubau sehr breit pendelnde Schweißraupen gelegt. Für die Stabilität war das nicht notwendig, den Wasserheber mit seinen 42 kg würde es auch mit kleineren Nähten halten. Jedoch soll der optische Eindruck der Baugruppe erhalten bleiben.

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Nach einigen Durchgängen und knapp zwei Dutzend verschweißter Elektroden ist der Anschluss in annähernd der ursprünglichen Ausführung hergestellt.

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Später wird man die vielen Stunden Schweißarbeit nicht mehr sehen.

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Auch der Übergang vom Rohrbogen zur Mündung des Füllstutzens wurde nachgeschweißt.

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Nach einem langen Abend in der Werkstatt waren die Schweißarbeiten beendet.

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Am nächten Tag wurde der Einfüllstutzen grundiert.

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Damit sind die Arbeiten am Einfüllstutzen erledigt, im nächsten Bericht geht es weiter mit dem zugehörigen Deckel.

Gruß Sven

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So 05 Jun 2022, 09:45
Wie immer eine Klasse Arbeit

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Mi 08 Jun 2022, 09:55
Mahlzeit!

Heute ein Bericht aus meiner Werkstatt: Der Deckel für den rechten Füllstutzen am Rahmenwasserkasten ist fertig aufgearbeitet.

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Nach dem Entrosten des Deckels stellte sich heraus, das es sich nicht um ein massives Teil handelt, sondern aus mehreren Einzelteilen zusammengeschraubt ist. Mit etwas Phantasie ist die Mutter noch als solche zu erkennen.

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Die W1/2"-Mutter war derart verrostet und abgezehrt, das sie nur mit viel Wärme gelöst werden konnte.

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Die Reste der Mutter sind gelöst, hier gab es nichts mehr aufzuarbeiten. Ich habe eine neue Mutter angefertigt.

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Nach Entfernen des Unterteils kommt eine Dichtung zum Vorschein.

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Zwischen Ober- und Unterteil war eine Dichtung aus Förderbandgummi beigelegt, die im Bereich der eigentlichen Dichtfläche längst abgebrochen war.

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Grundieren der aufgearbeiteten Einzelteile.

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Die Kette konnte komplett erhalten werden. Die dreieckige Öse in der W1/2"-Schraube war im Schraubenkopf festgerostet und wurde wieder gängig gemacht. Lediglich die flache Sechskantmutter wurde neu angefertigt. Die Muttern kann man zwar noch kaufen, doch hatten diese früher größere Schlüsselweiten, daher wurde sie aus passendem Sechskantmaterial angefertigt.

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Die aufgearbeiteten Einzelteile wurden mit Rostschutzgrund gestrichen und eine neue Dichtung angefertigt.

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Eine typisches Detail nach Steinbruch-Art, die die Maschine so einzigartig macht.

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Die grundierten Einzelteile sind zusammengebaut.

Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es weiter mit den Tragfedern.

Gruß Sven

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Di 14 Jun 2022, 11:38
Mahlzeit!

Wie angekündigt, nun etwas Neues aus der Werkstatt:

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Bei meinem letzten Besuch in Zamberk habe ich die beiden Längsfedern samt Federstößeln und Federbalken, sowie die Querfeder mit Federsattel eingeladen, um sie in der heimischen Werkstatt aufarbeiten zu können. Die Querfeder der Treibachse ist in schlechterem Zustand als bisher angenommen, der Federbund ist lose und einige Federlagen waren verschoben.

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Nach dem Herausschrauben der Druckschraube ließen die Federlagen mit leichten Hammerschlägen seitlich verschieben.

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Beide Hauptfederlagen sind in der Mitte durchgebrochen. Die Reparatur wird sich schwierig gestalten, da Federstahl mit Rippe in der Abmessung nicht mehr produziert wird.

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Die Enden der Hauptfederlagen sind abgenutzt. Sie waren ursprünglich mit Aussparungen versehen, um auf den Zapfen des Querfedersattels gegen seitliches Verschieben gesichert zu werden. Als JUNG 8293 bei der letzten umfangreichen Fahrwerksreparatur in der Bernbrucher Werkstatt die umgebauten Achslager einer Krauss-Lokomotive eingebaut bekam, wurde auch der Federsattel umgebaut und erhielt statt der Zapfen einen umlaufenden Rand. Die vermutlich verschlissenen oder gebrochenen Hauptfederlagen wurden durch welche ohne Aussparung ersetzt.

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Der Bruch geht geradewegs durch die Mittelwarze. Möglicherweise wurde der Bruch durch den losen Federbund verursacht, da die dann die Druckschraube, die eigentlich nur der Lagesicherung dient, dann eine Spannungspitze erzeugte.

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Mit der Hydraulikpresse werden die Federlagen aus dem Bund gedrückt. Weniger als 1t Pressdruck war dazu notwendig. Der geschmiedete und üblicherweise warm aufgezogene Federbund saß schon länger nicht mehr fest.

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Der komplette Satz Federlagen nach dem Zerlegen. Die unterste Nebenfederlage weist eine eigentümliche Form auf und wurde bei der letzten Aufarbeitung der Feder wohl ebenfalls ersetzt.

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Die Oberflächenrißprüfung zeigte einen stattlichen Anriss. Die Lage besitzt keine Rippe, die Mittelwarze ist nicht warm gepresst, sondern eine gebohrte Senkung.

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Die gebrochenen Hauptfederlagen sind jedoch das Hauptproblem bei der Instandsetzung der Feder. Eine Anfrage bei den üblichen Federstahllieferanten blieb zu nächst erfolglos. Nach einiger Recherche konnte ich jedoch 2 Reststücken beschaffen, die demnächst eintreffen werden.

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In der Zwischenzeit habe ich mich dem Federbalken gewidmet, der die Verbindung zwischen den Längsfeder der Kuppelachse und den Federstößeln herstellt.

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Diese Konstruktion ist notwendig, da unter dem Langkessel und wegen des Rahmenwasserkastens nicht genügend Platz ist, um die Federn direkt über den Achslagern zu positionieren. Es handelt sich um ein kräftiges Schmiedeteil, das unten zwei Bohrungen für die Aufnahme der Federstößel und seitlich Aussparungen mit eingepressten Zapfen für die Zentrierung der Federbünde besitzt.

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Der Federbalken wird durch Führungen aus am Rahmendeckblech angenieteten Winkeleisen gegen Kippen gesichert.

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Der Federbalken wurde zunächst gereinigt, entlackt und entrostet.

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Im Bereich der Führungen ist der Federbalken stark eingelaufen.

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Dadurch erhält der Balken unzulässig hohes Spiel, das es zu beseitigen gilt.

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Die tiefen Rillen wurden ausgeschliffen und ausgeschweißt.

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Die Schweißnähte wurden im Anschluss verschliffen.

Damit sind die Arbeiten am Federbalken schon abgeschlossen, endlich mal ein Bauteil mit wenig Aufarbeitungsaufwand ;-)

Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es weiter mit etwas feiner Mechanik, dann widmen wir uns dem Steuerbock.

Gruß Sven

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So 19 Jun 2022, 13:11
Mahlzeit Hilax-Freunde!

Nun gibt es den nächsten Bericht aus der Werkstatt: Der Steuerhändel wurde einer Vollaufarbeitung unterzogen. Erheblicher Verschleiß war an fast allen Einzelteilen zu beseitigen. Es erfolgten Richt- und Schweißarbeiten, sowie mechanische Bearbeitung. Neue Passschrauben und Bolzen wurden gefertigt und eingebaut. Ziel war es dennoch so viel wie möglich an orginaler Substanz zu erhalten. Für die ordnungsgemäße Funktion mussten die übermäßigen Spiele jedoch unbedingt beseitigt werden, da sonst die gesamte Steuerung während der Fahrt anfängt zu schlagen, was sich einerseits ungünstig auf die Dampfverteilung und damit die Laufruhe auswirkt, andererseits die Nerven des Lokomotivpersonals strapaziert.

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Zu Beginn der Aufarbeitung stand zunächst einmal die Reinigung des Steuerhändels an, der mit einer Mischung aus Rost, Ölrückständen, Kohlenstaub und Farbe überzogen war.

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Unter dem Dreck der Jahrzehnte kommt die eingeschlagene Fabriknummer zum Vorschein.

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Nach der Reinigung wird das Ausmaß der Schäden und der daraus folgenden notwendigen Arbeiten sichtbar.

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Die Klinke hat zum Steuerhändel mehr als einen Millimeter Seitenspiel, die Bolzen sind stark eingelaufen.

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Der Zahnbogen hat sich in den Schaft eingeschliffen, so dass mehr als 1,5 mm Seitenspiel vorhanden waren.

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Auf einer Seite wurde der eingelaufene Schaft im Bereich des Zahnbogens bereits von der Steinbruchwerkstatt aufgeschweißt. Die Qualität der Schweißnähte ist unverwechselbar 🤣

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Die einseitige Schweißung hat zu starkem Verzug geführt.

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Die Schweißnähte wurden ausgefugt und neu geschweißt. Auch auf der Gegenseite wurde die eingelaufene Stelle ausgeschweißt. Nachdem alle Schweißarbeiten erfolgt waren, wurde der Steuerhändel unter der Hydraulikpresse gerichtet.

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Die Schwierigkeit beim Richten bestand in 2 gegenläufigen Knicken, die nur 60 mm von einander entfernt waren.

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Nun konnten die aufgeschweißten Stellen auf der STANKO 675P Universal-Werkzeugfräsmaschine bearbeitet werden.

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In einer Aufspannung konnten 3 Seiten bearbeitet werden.

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Die ersten Führungsflächen ist plangefräst. Im Anschluss wurde die Rückseite bearbeitet.

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Die Bohrung vom Fußlager war mit einer eingeschweißten Stahlbuchse versehen und stark eingelaufen. Die Buchse wurde zunächst mit einem großen Schaftfräser herausgefräst.

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Im nächsten Schritt wurde die Bohrung mit einem T-Nutenfräser ausgespindelt, da ich keine passende Reibahle zur Verfügung hatte. Später wird eine neue Buchse aus Rotguss eingepresst.

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Der Klinkenhandhebel wurde auf der stark eingelaufenen unteren Innenseite zunächst einigermaßen plan gefeilt.

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Um den Verschleiß auszugleichen und die ursprüngliche Passung wiederherzustellen wurde eine Beilage aus 1,5 mm starkem Stahlblech zugeschnitten, um sie mit Silberlot auf die Innenseite aufzulöten. Wegen des der schlechten Zugänglichkeit war ein Aufschweißen nicht praktikabel.

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Nach dem Löten wurden die Ränder plangefeilt und die Innenfläche plangefeilt. Anschließend wurden die Bolzenlöcher durchgebohrt.

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Nachdem der Handhebel in den Schaft eingepasst war, wurde die Bohrung mit einer verstellbaren Handreibahle aufgerieben.

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Weiter ging es mit der Klinke. Wie auch die anderen Einzelteile war sie mit einer eingeschlagenen "2" versehen. Wie die Lokomotiven selbst wurden auch viele Baugruppen in Serien gefertigt und die Einzelteile entsprechend beschriftet. Erst bei der Montage der Lok wurden die Baugruppen dann mit der jeweiligen Fabriknummer versehen.

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Das T-Stück, das in den Zahnbogen einrastet wies erheblichen Verschleiß auf und war bereits früher aufgeschweißt worden.

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Die Schweißnähte müssen wegen der Schlackeneinschlüsse zunächst ausgeschliffen werden, um sauberen Grundwerkstoff für das erneute Aufschweißen zu erhalten.

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Mehr Schlacke als Schweißgut...

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Spuren harten Betriebsalltags.

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Nachdem Aufschweißen ging es zurück auf die Fräsmaschine.

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Die Stirnseite wird plan gefräst.

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Die Flächen sind bis auf 0,5 mm an das Fertigmaß heran gefräst. Nun werden die letzten Fehlstellen nachgeschweißt und dann auf Fertigmaß bearbeitet.

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Am T-Stück werden die 10° Fasen gefräst.

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Die Klinke ist nach dem Entgraten und Verschleifen fertig bearbeitet.

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Auf der Hofstetter S6 entstehen neue Bolzen. Hier wird der fertig gedrehte Bolzen abgestochen.

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Die Bolzen sind eingepasst.

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Die Bolzenköpfe wurden ebenfalls mit einer "2" gestempelt.

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Für die spielfreie Positionierung der Klinkenführung werden 2 neue Paßschrauben angefertigt. Die alten Schrauben mit
5/16" Whitworth-Gewinde waren stark verschlissen und hatten bereits 3-4 Zehntel Luft in der Bohrung. Da nur noch ein Reststück 14 mm Sechskantmaterial vorrätig war und ich nicht auf die Lieferung des Nachschubs warten wollte, habe ich die zweite Schraube aus Rundmaterial gedreht.

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Der Sechskantkopf wird mit einem Sechskant-Spannzangenblock auf der Fräsmaschine gefertigt.

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Die Paßbohrungen in der Klinkenführung werden aufgerieben.

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Die zweite Bohrung ist aufgerieben und bereit zur Montage der zweiten Paßschraube.

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Unter den 5/16" Whitworth-Schrauben, an denen die Zugfeder befestigt ist, habe ich noch Messingbuchsen eingesetzt, damit die Schrauben auch fest angezogen werden können und die Federaugen nicht auf dem Gewinde aufliegen.

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Trotz der umfangreichen Arbeiten konnte viel der Patina erhalten werden.

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Damit sind die Arbeiten am oberen Teil des Steuerhändels beendet.

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Das Ergebnis von rund 45 Arbeitsstunden. Viele traditionelle Techniken des Passens und Fügens, sowie Schweiß und Lötarbeiten waren dabei. Nun fehlen nur noch die Buchsen in den beiden Bolzenbohrungen im unteren Teil des Steuerhändels, dazu später mehr.

Im nächste Bericht widmen wir uns erst einmal der Aufarbeitung des Steuerbocks.

Gruß Sven

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Heute um 15:44
Mahlzeit!

Nun gibt es wieder etwas Neues aus der Werkstatt zu berichten: Die Aufarbeitung des Steuerbocks hat begonnen. Die Einzelteile wurden zunächst gereinigt und anschließend aufgearbeitet.

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Der Steuerbock ist stark vermutzt und wird zunächst grob gereinigt.

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Die Zahnbögen sind zerlegt.

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Die Zahnzwischenräume waren zu 1/3 mit Dreck, Öl und Farbe zugesetzt.

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Nach der Grobreinigung wird die 1938 eingeschlagene Fabriknummer der Lok wieder sichtbar.

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Die Mittellage der Steuerung wurde mit eingeschlagenen "M" markiert, die bisher nicht sichtbar waren.

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Nun folgt der Feinschliff.

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Um den Charakter der Teile zu erhalten werden die Rostnarben nicht komplett weggeschliffen.

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Die Grundplatte des Steuerbocks wurde ebenfalls gereinigt, entlackt und entrostet.

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Die eingenieteten Paßstifte im hinteren Zahnbogen waren stark abgenutzt und zum Teil lose. Sie waren daher zu ersetzen.

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Der neu gedrehte Paßstift wird im nächsten Schritt mit einem IFANGER-Abstechstahl abgestochen.

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Nun beginnt das Einpassen der Einzelteile. Die beiden Distanzstücke, die mit den Paßstiften fixiert sind, wiesen unterschiedliche Stärken auf und waren zudem etwas zu dick.

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Die Distanzstücke wurden auf der STANKO 675 Universal-Werkzeugfräsmaschine auf die notwendige Stärke gebracht.

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Die Beilage ist fertig gefräst und werden im Anschluss entgratet.

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Die Beilage im eingebauten Zustand.

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Der Steuerbock im zusammengebauten Zustand. Bis auf die fehlenden Buchsen im Steuerhändel sind die Arbeiten im Wesentlichen abgeschlossen.

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Die Mittelstellung des Steuerhändels ist auf den Zahnbögen markiert. Die eingeschlagenen Buchstaben waren Jahrzehnte durch Dreck, Öl und Farbe verdeckt. Die Buchstaben waren zudem teilweise stark abgenutzt und kaum noch sichtbar. Mit eigens angefertigten Punzen habe ich sie sorgsam nachgearbeitet. Passende Schlagbuchstaben mit Serifen sind schwer zu bekommen und werden wenn überhaupt zu horrenden Preisen gehandelt.

Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es weiter mit dem Ausbuchsen und der Anfertigung von Bolzen.

Gruß Sven

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