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Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau  - Seite 27 Empty Re: Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

am Di 14 Apr 2020, 10:45
Mahlzeit!

Die Ventileinsätze erforderten einiges an Arbeit. Die Stopfbuchsenbohrungen waren durch unsachgemäßen Werkzeugeinsatz beim Entfernen der Packungen teils stark beschädigt und mussten ausgedreht werden. Zudem waren Dichtflächen und ein Gewinde zu erneuern.

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Für das Spannen der Ventilverschraubungen war ein Gewindering anzufertigen. Hier wird der Außendurchmesser auf einen Drehdorn mit Kegel 1:5000 bearbeitet

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Drehen des W40x1/10" Innengewindes nach LON 286. Diese Gewindenorm wurde 1928 mit einer Einführungszeit von 5 Jahren für den deutschen Lokomotivbau entwickelt. Sie enthält 22 Gewindegrößen mit metrischem Durchmesser im Bereich von 20-80 mm, die über eine einheitliche Steigung von 10 Gang/1 Zoll =2,54 mm und das Whitworth-Gewindeprofil mit 55° Flankenwinkel verfügen. Neben den Standardgrößen gab es auch noch in 1-mm-Schritten gestufte Ausbesserungsgrößen. Der Vorteil der gleichen Steigung liegt auf der Hand: alle Größen können zeitsparend mit einem einzigen Wechselradsatz auf der Drehmaschine oder dem Bohrwerk hergestellt werden. Beschädigte oder verschlissene Innengewinde können materialsparend auf die nächste Ausbesserungsgröße aufgebohrt werden, während man bei unterschiedlichen Steigungen immer erst auf den Außendurchmesser aufbohren muss, um ein vollständig ausgeformtes Gewinde zu erhalten. Vor der Einführung dieser Norm stellte jede Lokfabrik ihre eigenen Gewindegrößen her. Manche Hersteller, wie z.b. Krauss & Comp. behielten ihre Werksnormen auch noch bis in die 40er Jahre bei, deren 11Gang-Gewinde findet sich bei der Hilax an allen Armaturen, die ursprünglich von Krauss-Loks stammen.

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Die Ventilverschraubung kann nun bearbeitet werden.

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Die Bohrung ist durch unsachgemäßes Entfernen der Packungsschnur aus der Stopfbuchse beschädigt und muss vorsichtig ausgedreht werden.
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Ausdrehend der beschädigten Stopfbuchsbohrung mit einem Komet-Innendrehstahl.

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Die Dichtfläche war ebenfalls beschäftigt und wurde zunächst plangedreht.

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Das Gewinde am zweiten Einsatz ist stark abgenutzt 9/10 unter Nennmaß. Damit ist eine ausreichende Zentrierung im Gehäuse nicht mehr gewährleistet, das Ventil nicht dicht zu bekommen. Das Gewinde muss erneuert werden.
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Da der Rest des Einsatz in brauchbarem Zustand ist und auch kein Material vorhanden war, um ihn zu erneuern, wurde nur das alte Gewinde abgedreht.
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Aus einer alten Stopfbuchse asu der Restekiste wurde ein Ring gedreht, um das Gewinde zu ersetzen.
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Ring und Verschraubung wurden auf dem Ofen vorgewärmt, während die zweite Verschraubung bearbeitet wurde.

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Hier werden die Rillen in die Dichtfläche eingestochen.
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Der Ring wurde anschließend mit Silberlot auf die Verschraubungen aufgelötet.
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Mach dem Abkühlen und Aussäuern mit Zitronensäure geht die Bearbeitung auf der UNION-WERK Drehmaschine von 1939 weiter.
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Nach dem Drehen der Kontur und des Gewindefreistiches wurde das Gewinde mit dem Komet FGll Gewindestahl geschnitten. Da nur ein kurzer Auslauf möglich ist, habe ich die UNION-WERK vorgezogen, da sie über eine Lamellenkupplung verfügt. Die Anreißfarbe auf dem Werkstück erhöht den Kontrast und verbessert die Sichtbarkeit.

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Prüfen des Gewindes mit dem Lehrring.

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Das fertige Gewinde.
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Probemontage im Dampfentnahmestutzen.

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Das Tagwerk war geschafft, die linke Verschraubung war noch auszubohren.

Gruß Sven
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am Do 16 Apr 2020, 10:33
Mahlzeit!

Nun geht es weiter mit der Armaturenaufarbeitung: Nachdem die beiden Ventilspindeln komplettiert waren, wurden die ausgeschlagenen Gabelköpfe ausgedreht und mit den Spindeln verstiftet. die losen Griffstücke der Handgriffe wurden neu befestigt. Viel aufwendige Detailarbeit, die später kaum sichtbar ist.
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Abstechen eines vorgedrehten Grundringes für die Ventilstopfbuchsen, die Grundringe fehlten und mussten neu angefertigt werden.

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Der Teilesatz für das rechte Ventil wächst Stück für Stück. Da die Teile aufeinander abgestimmt sind, ist es notwendig die Teile mit Schlagbuchstaben zu markieren, so wie es auch bei den alten Teilen ausgeführt ist.
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Der Handgriff vom Manometerhahn wurde zwecks Korrosionsschutz brüniert.

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Für die zweite Stopfbuchse musste ich aus Materialmangel auf eine abgenutzten Reinigungsschraube der Lok zurückgreifen, die ich zum Glück noch nicht entsorgt hatte.

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Beide Ventilsätze sind nun fast vollständig. Die Ventilstangen waren noch auf die richtige Länge zu kürzen, die Bestimmung der Länge war nur im eingebauten Zustand möglich.

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Die alten Ventilspindeln hatten zuletzt knapp 1 mm Spiel in den Gabelköpfen. Das Ausrichten der Gabelköpfe zum Ausdrehen war nur auf der Planscheibe möglich.

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Ausdrehen mit einem Komet-Innendrehstahl.

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Aufreiben der Bohrung auf das Fertigmaß 14 H7.
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Vor dem Verstiften der Gabelköpfe werden die Löcher durchgebohrt.

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Aufreiben der Bohrung mit der Kegelreibahle 1:50.

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Bevor die abgenutzen Bolzen für die Gabelköpfe erneuert werden können, müssen die Bohrungen aufgerieben werden.

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Aufreiben der Bohrungen in Gabelkopf und Handgriff auf den gleichen Durchmesser.
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Aufreiben der Bohrung im zweiten Gabelkopf. Dort wo die Bohrungen war soweit ausgeschlagen waren, dass auf eine Zwischengröße zurückgegriffen werden musste, wurde mit verstellbaren Reibahlen gearbeitet.
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Die Handgriffe hatten ursprünglich ein Holzheft, das mit einer Schlitzmutter befestigt war. Nachdem diese im Laufe der Zeit erneuert werden mussten, ersetzte die Werkstatt der Fa. Halbach diese später durch ein Stück Hydraulikschlauch, der mit einer aufgesteckten Scheibe gesichert wurde. Das abgenutzte 5/16"-Gewindeende wurde abgedreht und leicht vernietet.

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Da die Griffstücken aber nicht mehr fest saßen, entschloss ich mich, die Befestigung zu erneuern. Um die Verbindung zu lösen wurde der Nietkopf abgefeilt und die Scheibe mit einer Gripzange gelöst.

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Der Handgriff wurde im Anschluss kompett gereinigt und entrostet.

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Nach dem Entfernen der Farbe wurde auf einem der Handgriffe die Nummer 9515 sichtbar. Dies ist keine Fabriknummer, sondern die Nummer des Gussmodells. Die Hebel bestehen laut den Werkzeichnungen aus weißem Temperguss GTW-35, der heute EN-GJMW-350-4 bzw. EN-JM1010 entspricht.

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Beim zweiten Handgriff hatte man ein Stück Kupferrohr aufgepresst, um den Durchmesser an den Schlauch anzupassen. Den vormals vernieteten Zapfen habe ich durch ein M6 Gewinde ersetzt und eine alte Lochmutter aus Messing angepasst, die ich in der Spezialitätenkiste fand.
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Beide Griffe sind nun wieder befestigt, die alten Mutter geben ein stimmiges Bild ab. Im Gegensatz zum Zustand vorher ist nun aber die Demontage möglich. Natürlich hätte man auch neue Holzhefte anfertigen können, doch gerade diese Improvisationen aus der Betriebszeit machen die Lok besonders und passen gut in das Restaurierungskonzept der Wiederherstellung des letzten Einsatzzustandes. Gleichwohl wird das den wenigsten später auffallen ;-)

Im nächsten Bericht wird es dann weiter mit Richt- und Schweißarbeiten.

Gruß Sven
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Hansbattli
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Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau  - Seite 27 Empty Re: Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

am Do 16 Apr 2020, 11:39
Es gibt diverse Richtungen von Kunst. Wenn jemand mit der mechanischen Bearbeitung so gekonnt umgehen kann, ist es auch eine Kunst!
Gratulation zu deime Wirken
Battli
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Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau  - Seite 27 Empty Re: Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

am Fr 17 Apr 2020, 11:45
Mahlzeit Hans,

danke für die anerkennenden Worte. Für mich ist das Projekt auch ein großer Lernprozess, da gibt es immer neue Herausforderungen.

Gruß Sven
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am Fr 24 Apr 2020, 13:09
Mahlzeit!

Weiter geht es mit den sog. Hängeschienen, die die Handhebel mit den Gewindeschellen am Ventilgehäuse verbinden.
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Die Gabelköpfe der Hängeschienen waren stark verzogen, so dass die Handhebel dahin reichliches Spiel besaßen. Damit war auch das Fluchten der Bohrungen für einen Bolzen mit Schiebesitz nicht mehr gewährleistet.
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Da auch die Hängeschienen aus weißem Temperguss bestehen, entschied ich mich für das Warmrichten.
Die Gabelköpfe wurden gut durchgewärmt und dann mit der durchgesteckten Schraube zusammengezogen.
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Nach dem Abkühlen und Aufreiben der Bohrungen konnte ein passender Bolzen angefertig und eingebaut werden.
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Die neu angefertigten Teile wurden gestempelt und eingebaut.

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Die zweite Hängeschiene machte etwas mehr Arbeit. Sie wies zwei reparierte Bruchstellen auf, von denen die im Schaft mit Schlackeneinschlüssen durchsetzt war.
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Derartige Nahtfehler waren bereits an den Bremsenteilen gefunden worden, offensichtlich waren Schweißarbeiten im Gegensatz zum Warmnieten keine Kernkompetenz der Steinbruchwerkstatt.
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Das Schnittbild zeigt das Ausmaß der Nahtfehler. Ein Bruch der Hängeschiene bedeuted das das Ventil nicht mehr geschlossen werden kann. Eine Reparatur ist damit unerlässlich.

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Es musste einiges an Material entfernt werden, bis wieder sauberer Grundswerkstoff vorhanden war.

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Vorbereitung für das Schweißen. In die zu große Stoßlücke ist bereits ein Stück 4 mm Schweißdraht eingelegt ohne den der Spalt nicht zu überbrücken wäre.
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Nach etwas Vorwärmen wurden die Wurzellagen mit WIG geschweißt. Die Ausführung der Decklage erfolgte mit Elektrode, da die Oberfläche zu sehr verunreinigt ist.

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Nach dem Abkühlen wurde die Schweißnaht nur soweit verschliffen, dass die Reparaturstelle, wie zuvor sichtbar bleibt. Das Stichmaß der Bohrungen wurde dank einer Längenzugabe von 1 mm beim Heften wieder erreicht.
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Gemäß des Restaurierungskonzeptes wurde wie auch bei den anderen Teilen Wert darauf gelegt, das grundlegende Erscheinungsbild nicht zu verändern.

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Für die zweite Hängeschiene wurde nach Muster eine Schaftschraube mit BSW 3/8" -Gewinde hergestellt.
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Anfasen des Sechskantkopfes.
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Nach dem Einbau der Schraube konnte die alte 3/8" Mutter wiederverwendet werden.

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Beide Handgriffe mit Ventilspindeln sind einbaufertig. Am Ende ist die viele Arbeit, die in den Teilen steckt kaum mehr zu erahnen.

Soweit für heute, im nächsten Bericht befassen wir uns mit dem Zusammenbau und dem Pfeifenventil.

Gruß Sven
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Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau  - Seite 27 Empty Re: Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

am Fr 24 Apr 2020, 18:41
Moin Sven,

diese Berichte verfolge ich von Anfang an mit allergrößtem Interesse. Für mich ist nichts so spannend, wie die Aufarbeitung von Feldbahndampflokomotiven!
Ich muß dabei an meinen Besuch in Wenecja denken ...
In zehn ... zwanzig Jahren wird man jeder verlorenen Brigadelok noch bitter nachtrauern.
Leider wird mein geplanter Besuch im Mai in Weißwasser wohl verschoben werden müssen.

Haltet durch!

Gruß Holger
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Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau  - Seite 27 Empty Re: Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

am Mi 29 Apr 2020, 11:01
Mahlzeit Holger,

danke für deine Rückmeldung, tja Wenecja ist leider so ein Bespiel, wo man zwar zunächst eine große Anzahl an Lokomotiven gerettet hat, letztlich deren Verfall aber verlangsamt hat.
Bei der Anzahl weltweit erhaltener Brigadelokomotiven erscheint eine mehr oder weniger vielleicht nicht ganz so tragisch zu sein, allerdings ist es letztlich um jede Maschine schade, die Jahrzehnte nach ihrer Rettung letztlich doch als Schrott enden. Von den seltener erhaltenen Maschinen ganz zu schweigen. Ein trauriges Beispiel dafür ist JUNG 9929/1942, die einst von Feldbahnmuseum Oekoven gerettet wurde, dann aber nach mehreren Eigentümerwechseln letztlich 2002 verschrottet wurde.

Gruß Sven
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am Mi 29 Apr 2020, 11:09
Sven,

Du weißt, ich ziehe meinem Hut vor Deinem Können und Wissen. Aber die räudigen alten Gummischläuche aus dem Steinbruch statt neuer oder meinetwegen alter Holzgriffe aufzuziehen, macht mich fassungslos. Da hilft mir auch gar kein "original" Argument.

Gruß

Rüdiger
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am Mi 29 Apr 2020, 11:41
Mahlzeit Hilaxfreunde!

Im Folgenden möchte ich über die weiteren Fortschritte bei der Armaturenaufarbeitung berichten.

Zunächst wurden noch einige Restarbeiten an den Stechventilen durchgeführt:
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Die Bohrungen in den Schellen waren durch die Verwendung von Gewindeschrauben anstelle von Schaftschrauben stark unrund und mussten aufgerieben werden.
Bis zu 3/10 betrug die Abweichung, das lässt sich am Besten mit der verstellbaren Reibahle korrigieren. Bohrer habe ich nur in 0,5 mm-Stufung da und da besteht immer die Gefahr, dass der Bohrer einhakt.

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Im Anschluss wurden die einzelnen Teile zusammengesetzt.

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Sämtliche Bolzen und Schrauben wurden erneuert.

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Bei der Montage im Dampfentnahmestutzen zeigte sich, dass die Hebel bei geschlossenem Ventil nicht parallel und vorallem nicht waagerecht standen, wie es auf der Zeichnung ausgeführt ist. Die Ursache dafür lag im Verschleiß und den unterschiedlichen Maßketten von originaler Konstruktion und den späteren Umbauten durch die Lokwerkstatt der Fa. Halbach.

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Nach dem Einkürzen der Spindel steht der Hebel des linken Ventils waagerecht.
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Anschließend wurde auch die rechte Spindel um 14 mm gekürzt.

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Nun sind beide Ventilhebel in der richtigen Position.

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Die Lage der Hebel ist nicht nur eine optische Frage, sondern auch für die ergonomische Bedienung von Bedeutung. Zudem entspricht sie nun der Werkszeichnung und sorgt für das optimale Hebelverhältnis.

Weiter ging es mit der Aufarbeitung des Pfeifenventils und des zugehörigen Absperrhahns. An den Teilen hatte ich vor längerer Zeit nur die dringendsten Arbeiten ausgerführt, nach den Erfahrungen der nun aufgearbeiteten Armaturen waren jedoch noch weitere Arbeiten notwendig.

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Die Spindel des Pfeifenventils wurde frisch überdreht.

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Die Dichtflächen am Gehäuse des Absperrhahns der Pfeife waren stark beschädigt und mussten überdreht werden. Auch das Anschlussgewinde zum Pfeifenventil war stark korrodiert.

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Zu meiner Überraschung bestand das Gewinde aus einem hart eingelöteten Stahldrehteil, was die starke Korrosion erklärte. Es wird durch eine aufgelötete Bundbuche aus Rotguss ersetzt, um den Charakter des selbstgebauten Hahnkörpers zu erhalten.

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Für die Herstellung der Buchse musste auf Restmaterial zurückgegriffen werden, da kein passendes Rohmaterial zur Verfügung stand. Aus der alten Verschraubung des Bläserventils wurde nur das Mittelstück gebraucht, die alten Gewinde wurden abgestochen.
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Das Gewindeende ist zum Löten vorbereitet.
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Die vorgedrehte Buchse montiert.

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Nachdem erfolgreichen Löten folgt das Abkühlen und Reinigung in Zitronensäure.
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Bevor das Gewinde gedreht werden kann, eine neue Zentrierung hergestellt werden. Diese wird etwas großzügiger hergestellt, damit das Kondensat zurück in Richtung Kessel laufen kann. Zum Sicheren spannen wird die feststehenden Lünette verwendet.

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m Gegensatz zu den üblichen LON-Gewinden im deutsche Lokomotivbau mit einer Steigung von 10 Gang/1 Zoll, handelt es sich hier um Sondergewinde mit 11 Gang/1 Zoll nach Werknorm der Lokomotivfabrik Krauss&Comp. Auch der Durchmesser von 35 mm entspricht nicht der LON-Reihe. Trotz der mit der Gründung der Deutschen Reichsbahngesellschaft am 01.April 1920 (also heute vor 100 Jahren) einsetzenden Normierung im Deutschen Lokomotivbau hat Krauss noch bis in die 1940er Jahre an diesem Gewinde festgehalten.

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Das Gewinde wurde mit dem Komet FGII 55° Formstahl geschnitten.

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Das Hahnküken wurde ebenfalls nachgearbeitet. Nach dem Nachschneiden des Gewindes wurde das Langloch um 2 mm verlängert um auch nach mehrfachen Nachschleifen den vollen Durchgangsquerschnitt zu gewährleisten.

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Der fertig aufgearbeitete und zusammengebaute Absperrhahn.

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Herstellung des Schraubenschlitzes mit dem HSS-Sägeblatt auf der Fräsmaschine.

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Die abgenutze 1/4" Halbrundkopfschraube und der neu gefertigte Ersatz mit Schaft.

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Das zusammengebaute Pfeifenventil mit neuer Ventilfeder und einem neuen Bolzen sowie einer neuen Schraube.

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Technisch ist das Ventil nun wieder voll aufgearbeitet, die Patina konnte zu weiten Teilen jedoch erhalten werden.

Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es vom weitere Fortschritte, aber auch Rückschläge.

Gruß Sven
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am Di 12 Mai 2020, 15:08
Mahlzeit!

Nach einigen Fortschritten ist es nun Zeit für einen neuen Bericht aus der Werkstatt:
Nachdem die Ventileinsätze fertiggestellt waren, wurde nun der Dampfentnahmestutzen selbst überarbeitet. Dafür wurden einige Werkzeuge angefertigt.

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Kreative Auspannung: Um die stark korrodierten Linsensitze bearbeiten zu können war eine möglichst steife Aufspannung nötig, um Schwingungen und Rattermarken bei Fräsen zu vermeiden.
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Bearbeitet wurde zunächst mit einem 135° Ventilfräser, für den ich eine Aufnahme zum ER 32-Spannzangenfutter anfertigen musste.

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Mit 35U/min und minimaler Zustellung per Hand entstand eine sehr saubere Oberfläche. Der Fläser muss of ausgespant werdern, da die Spanräume zwischen den Zähnen recht klein sind. Sobald sie mit Spänen zugesetzt sind, fressen sich diese in die Oberfläche des Werkstücks ein.
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Detailbild der Fräseraufnahme. Das Drehmoment würd über den seitlichen Mitnehmerstift übertragen.
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Nachdem die Dichtfläche für die Linsendichtung hergestellt war, wurde der Übergang zum Gehäuse mit einem 60°-Fräser bearbeitet. Dafür war die Anfertigung einer weiteren Aufnahme nötig. Alle Fräser stammen aus einem Ventilfräsersatz aus den 1930er Jahren.
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Der Übergang ist geschafft. Die 2 kleinen Roststellen werden noch ausgeschliffen.
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Die ebenen Dichtflächen für die Stechventile werden mit dem Ausdrehkopf bearbeitet. Als Werkzeug dient behelfsweise ein abgebrochener Spiralbohrer, den ich dafür umgeschliffen habe.
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Die Dichtfläche für das Absperrventil der Pfeife wurde mit einem Messerkopf überfräst.

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Diese 3 Dichtflächen wurden in einer Aufspannung bearbeitet, danach wurde der Dampfentnahmestutzen um 180° gedreht um auch die restlichen Flächen bearbeiten zu können.

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Nun sind alle 5 Dichtflächen fertig bearbeitet.

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Der Grundflansch des Dampfentnahmestutzens wurde ebenfals an der Dichtfläche bearbeitet.

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Auch hier war die Bohrung stark korrodiert.

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Die Dichtfläche ist fertig bearbeitet und ausreichend freigefräst.

Ich habe mir erlaubt, diese Arbeitsschritte etwas ausführlicher zu dokumentieren, da sie auch für mich viel Lernpotential hatten und vielleicht auch anderen bei ähnlichen Aufgaben Anregung sein könnten.

Soweit bis hier, weiter geht es im nächsten Bericht mit der Fertigstellung des Gehäuses.

Gruß Sven
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