Hauptinstandsetzung Jung 9294/1941 beim FWM Oekoven

Hallo zusammen,

das Vermessen von Lokrahmen und Dampfmaschienen-Steuerung mittels Draht ("ausschnüren") und Linealen ist die einfachste und den wenigsten technischen Aufwand erfordernde Methode.

Welche Vorteile hätte nun ein Laserstrahl gegenüber einem Draht? Ausser, dass er hübsch bunt ist, sehe ich da keinen.

Der Draht ist geometrisch eine Strecke, sie ist durch die zwei Endpunkte definiert. Der eine Punkt ist der Mittelpunkt eines beliebigen (am Besten des vordersten) Zylinder-Schnittkreises der andere Punkt ist der Mittelpunkt eines anderen Zylinder-Schnittkreises. Da kann/muss ich den Draht befestigen und spannen. Technisch ist das leicht zu realisieren: Vorne über die Zylinderdeckel-Stehbolzen ein Steg eingesetzt (Sven hatte ein Futter einer Drehmaschine zum Zentrieren besorgt, ich selbst hätte gern eine universellere Zentriervorrichtung gebastelt, aber man kommt ja zu nix), hinten am Treibzapfen (bei richtiger Radstellung) oder an einer Rahmenkonsole befestigt.

Der Laser ist geometrisch ein Strahl. Da hab ich nur Anfangspunkt und Richtung. Wenn der Anfangspunkt fixiert ist (Vorrichtung bauen!) bleiben zwei (rotatorische) Freiheitsgrade für die Richtung. Die Vorrichtung müsste also in zwei Achsen schwenkbar sein. Und die Schwenkbewegungen müssen beide den gleichen Drehpunkt haben, der zudem deckungsgleich mit dem Anfangspunkt ist. man verwendet einen Laser, wo der Strahl das Gehäuse garantiert mittig, und parallel zum Gehäuse verlässt, und orientiert sich am Gerätegehäuse. Das kann man dann mit zwei Zentrierungen (die man sich auch erst basteln muss, in den Zylinder einsetzen

Außerdem hat ein Laserstrahl eine unbekannte Dicke, und (oft) keine scharfen Ränder in der Projektion.

Der Draht hingegen ist -in unserem Fall- 0,8mm dick. Je nachdem in welcher Lage die Drahtmitte zur Zylinderachse gelegt wurde, brauche ich nur eine Drahtstärke, die halbe Drahtstärke oder nix zum Messergebnis addieren.

Ein bisschen Steuerungsgeometrie findet sich auch im Jung-Handbuch: Jung; Handbuch für unsere Dampflokomotiven. (13MB!; Seiten 114, 115)

Ein alternatives Verfahren wäre die optische Vermessung (da wird nicht mit einem Laserstahl, sondern mit dem Blickstrahl gearbeitet   ). Das erfordert aber kompliziertes technisches Gerät, was speziell für jeden Loktyp angepasst sein muss. Ich kenne niemand, der noch eine solche Ausrüstung hat. Sowas war nur bei den großen Ausbesserungswerken der Staatsbahnen gebräuchlich:
Das optische Vermessen der Lokomotivrahmen und der Dampfmaschine (Sonderdruck aus "Der Bahn-Ingenieur" 1936.) (17MB!)

Viele Grüße

Marcus

Hallo in die Runde,

mir fallen noch ein paar Gründe für den Draht ein: Einmal ausgerichtet und befestigt kann er an Ort und Stelle bleiben, bis die Arbeit endgültig erledigt ist und wenn das nicht länger dauert, als bis er weggerostet ist , sollte er sich immer noch in der gleichen Position befinden wie am Anfang. Schon das Batterienwechseln am Laser könnte seine Lage verändern, außerdem könnte es Situationen geben, wo man gleich zwei davon braucht (rechts und links...) und auch wenn die Geräte heute nicht mehr wirklich teuer sind, billiger als ein Draht dürfte es wohl kaum gehen... Viele Grüße,

Marian Sommer.

P.S: Ansonsten, tolle, grundsolide Arbeit! Bin gespannt auf das Ergebnis...

Mahlzeit!

Marcus hat das wesentliche schon geschrieben, einige Anmerkungen noch von mir dazu.

Die Wahl der Messmethode bestimmt wesentlich den technischen Aufwand, den Zeitumfang und die Kosten der Messung. Die zu erzielende Genauigkeit schränkt sie Wahl ebenso ein, wie die vorhandene technische Ausrüstung.

Für die vorliegende Messaufgabe wäre natürlich ein Autokollimatorfernrohr sehr gut geeignet, damit habe ich während des Studiums im meßtechnischen Praktikum ein Reisezugwagendrehgestell vermessen. Die beiden vorhandenen Achsen lassen sich mit einem Pentaprisma noch durch eine 3. Achse ergänzen und somit eine Komplettvermessung des Rahmens durchführen. So ein präzises optisches Meßinstrument kostet schnell eine fünfstellige Summe und ist auch nicht an jeder Ecke erhältlich. Eine Zentriervorrichtung und Meßlineale wäre auch zudem auch noch notwendig. Erreichbare Genauigkeit 1/100 mm-Bereich.

Das Ausschnüren ist die "Werkstattmethode" der Altvorderen. Dazu benötigt man den Draht (traditionell Klaviersaite), eine Zentriervorrichtung, Gewichte zum Spannen des Drahtes, Meßlineale und Meßschieber. Die Zentriervorrichtung habe ich aus einem gebrauchten Drehfutter (40€) gebaut, der Rest sollte in einer gutsortierten Werkstatt vorhanden sein. Erreichbare Genauigkeit 1/10 mm-Bereich.

Ein Laserinstrument (Kreuzlinienlaser o.ä.) benötigt ebenso eine Zentrierung. Lineale und Meßschieber sind dennoch notwendig.
Die handelsüblichen, brauchbaren Geräte kosten drei-vierstellig und sind eher was für die Baustelle. Erreichbare Genauigkeit durch die Unschärfe bestenfalls 5/10 mm-Bereich.

Eine weitere Methode wäre ein 3D-Meßsystem, dass außer dem Meßgerät selbst nur einen Rechner mit der Meßsoftware benötigt. Kosten auch hier 5-stellig. Erreichbare Genauigkeit 1/1000 mm-Bereich.

Die Konstruktionszeichnungen sehen für den Kreuzkopf 2/10 mm Höhen und 2-4/10 mm Seitenspiel vor. Die erforderliche Genauigkeit der Messung liegt also im Zehntelbereich. Wie Marian richtig schrieb, ist auch zu bedenken, dass die Messung an sich erstmal schnell geht, dann jedoch die Bearbeitung der Teile eine Zeit in Anspruch nimmt. Im vorliegenden Fall lagen mehrere Wochen zwischen der ersten Messung und dem endgültigen Anbau der Gleitbahnen mitsamt nachfolgender Maßkontrolle. Die für die Bearbeitung der Teile notwendigen Maschinen stehen leider nicht immer gleich neben der Lokomotive, häufig muss auf Fremdvergabe zurückgegriffen werden. Auswahl der Meßmethode fällt dann nicht mehr schwer.

Wenn jemand eine einfachere Methode kennt, die die gleichen Ergebnisse liefert, bitte ich diese zu erläutern. Mit Dank im Voraus.

Gruß Sven

Hallo,

ich finde es toll, wie hier auch so vermeintlich banale Dinge erörtert werden. So eine einfache aber wirkungsvolle Meßmethode ist auf jeden Fall ein guter Tip, auch wenn mir die ,,etwas´´ gröbere Methode für draußen mit einer Schnur bereits bekannt war.
  

Viele Grüße
Timo

Im Rahmen eines Arbeitseinsatzes Ende September sollte die Endmontage der Maschine und die Vorbereitung zur ersten Probefahrt nach der Hauptinstandsetzung der Lok vorgenommen werden.

Der Schwerpunkt lag zunächst in der Komplettierung der Rauchkammer, die bislang noch nicht weiter bearbeitet worden war.


Im Einzelnen waren dort folgende Arbeiten auszuführen:

-Reparatur und Montage des Schornsteins

-Einschweißen eines Verstärkungsringes auf den Rauchkammerscheitel.

-Aufarbeiten, Isolieren und Montage der Einströmrohre

-Aufarbeiten und Montage der Ausströmrohre

-Aufarbeiten, Ausrichten und Montage Blasrohrkopfes

-Aufarbeiten, Ausrichten und Montage des Hilfsbläsers

-Aufarbeiten und Montage der Rauchkammertür

-Aufschweißen und Schleifen des Rauchkammertürringes

-Lackierung der Rauchkammer

Die Reparatur des Schornsteines stellte dabei eine besondere Herausforderung dar. Der Schornsteinsattel war infolge früherer Montagefehler auf der Lokführerseite gerissen und am Rand in 3 Teile zerbrochen. Eine Reparatur in einem Fachbetrieb für Gussschweißtechnik schied aus Kostengründen aus, zumal der Erfolg dort auch keineswegs gesichert wäre.

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Da in Oekoven keine Möglichkeit besteht, den Schornstein gleichmäßig für das Schweißen mit Gusselektroden zu erwärmen, wurde auf ein Klammerschweißverfahren zurückgegriffen. Dabei wurde zunächst das aktuelle Rissende abgebohrt und die Rissflanken ausgeschliffen.

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In gleichmäßigen Abständen erfolgte hierauf das Herstellen von Gewindebohrungen schräg in die Flanken, in die dann abwechselnd kleine Sechskantschrauben eingeschraubt wurden. Die Köpfe der Schrauben wurden anschließend abgetrennt, die verbleibenden Gewindestücke miteinander verschweißt.

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Die nun entstandene Schweißnaht stellt zwar nur stellenweise eine metallische Bindung zum Gusseisen her, verhindert jedoch durch den Formschluss ein weiteres Risswachstum. In der gleichen Weise wurden auch die Bruchstücke wieder an den Schornsteinfuß angebunden, eine innen aufgesetzte Verstärkung aus Blech sorgt für zusätzliche Stabilität. Die Schweißnähte wurden schließlich verschliffen und der Schornstein probeweise montiert.

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Durch den aufgeschweißten Verstärkungsring auf dem Rauchkammerscheitel, der das abgezehrte Blech stabilisieren soll, musste die Ausrundung des Schornsteinsattels noch an den neuen Radius angeglichen werden. Ob die Reparatur langfristig erfolgreich gewesen sein wird, lässt sich erst nach dem Anheizen des Kessels sagen.

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In der Zwischenzeit wurde die Rauchkammertür überarbeitet. Das alte Schonerblech konnte nur noch als Vorlage für einen Neubau dienen, welcher in Form eines 5 mm starken Laserteils angefertigt wurde.

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Zusätzlich erhielt die Tür noch ein schräg angesetztes Schutzblech, dass das Ausglühen der Tür durch zu große Anhäufung von Lösche verhindern soll.

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Der Rauchkammertürring selbst musste fast auf dem kompletten Umfang aufgeschweißt und abgeschliffen werden, da hier tiefe Rostnarben Undichtigkeiten und damit eine Beeinträchtigung des Saugzuges erzeugten. Zunächst wurde mit MAG die gröbsten Löcher zugeschweißt.

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Da das naturgemäß nur auf metallisch blankem Untergrund funktioniert, wurde dann doch auf das Elektrodenschweißen zurückgegriffen, wie man sieht mit brauchbarem Ergebnis.
Allein das Aufschweißen und Schleifen dauerte fast anderthalb Tage. im Rahmen dieser Arbeiten wurden auch die Befestigungsbohrungen für die vormals vorhandenen Funkenfängersiebe verschlossen, da diese durch ein Neukonstruktion der Bauform Holzapfel ersetzt werden sollen.



Nach dem Abschluss dieser Arbeiten wurde die Rauchkammer mit einem hochhitzebeständigen Lack grundiert. Nun konnte der Einbau der Ein- und Ausströmrohre ausgeführt werden. Erstere waren bereits grundiert und isoliert worden. Die an den Flanschen vorhandenen Linsendichtsitze wurden gereinigt und nach Bedarf leicht nachgearbeitet, ebenso alle Rotgusslinsen überschliffen. Bereits beigelegte Kupferbleche wurden vor dem Einbau frisch ausgeglüht und abgeschreckt. An sämtliche Schraubenverbindungen erfolgte eine Reinigung und Konservierung. Bei den Ausströmrohren wurden bis auf die nicht notwendige Isolierung die gleichen Arbeitsgänge ausgeführt.

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Der Blasrohrkopf wurde zeitgleich mit den Ausströmrohren aufgearbeitet und eingebaut. Die für die Erzeugung des für die Feueranfachung notwendigen Unterdrucks genaue Ausrichtung zum Schornstein konnte erst nach der Anfertigung einer Zentriervorrichtung sichergestellt werden.
Gegenüber der alten Position musste der Blasrohrkopf um ca. 15 mm zur Lokführerseite und etwa 5 mm nach vorn hin berichtigt werden. Im Anschluss erfolgte die Montage des Hilfsbläsers, welche ebenfalls in seiner Lage berichtigt werden musste. Die Dichtflächen der Anschlussleitung waren zudem nachzuarbeiten.

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Die Montage der Rauchkammertür erfolgte nach dem Abschluss der Arbeiten an den innenliegenden Bauteilen, gefolgt von einer Grundierung des Schornsteins und der Rauchkammeraußenflächen. Die äußeren Passbleche an den Durchführungen der Ausströmrohre sind noch etwas nachzuarbeiten, die bislang nicht vorhanden inneren Bleche aus Kupferblech zu treiben. Bei der nächsten Arbeitswoche wird der Neubau des Rauchkammertürbalkens, der Einbau eines neuen Funkenfängers und der Rauchkammernässung ausgeführt werden.

Im Rahmen der Hauptinstandsetzung wurde der Führerstand mit einem vereinigten Spritzventil ausgerüstet, welches eine Aschkasten- und Rauchkammernässeinrichtung mit Wasser versorgt. Die Montage des Ventils im Führerstand war bereits nach der letzten Arbeitswoche erfolgt, nun sollte die Verrohrung angefertig werden. Versorgt wird das Ventil über einen an die linke Speiseleitung angechweißten Stutzen, an den sich eine Kupferleitung anschließt. Die notwendigen Lötnippel und Überwurfmuttern wurden neu angefertigt und eingepasst. Mit dem Bau der Spritzleitung zur Rauchkammer wurde bereits begonnen.

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Ein wesentlichen Teil der Arbeitswoche machte die Fertigstellung der Lackierung von Kohlekästen und Führerhaus aus. Die dunkelgrün lackierten Flächen sollten gemäß des Auslieferungszustandes 40 mm breite schwarze und 4 mm breite gelbe Zierlinien erhalten. Um diese möglichst exakt ausführen zu können, wurden vor der Arbeitswoche die zur Verfügung stehenden historischen Fotos baugleicher Lokomotiven analysiert und Farbmustertafeln erstellt. Mit speziellem Abklebeband, welches ein Unterlaufen von Lack durch Kapilarwirkung verhindert, erfolgte nun das Begrenzen der der ersten Kanten. Anschließend wurde mittels Farbrolle schwarzer Lack aufgetragen und das Abklebeband umgehend entfernt. Das Ergebnis war ausgesprochen zufriedenstellend. Um die Fertigstellung der schwarzen Zierlinien zu erreichen wurde bis spät in die Nacht gearbeitet.

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Am nächsten Tag sollte dann das Aufbringen der schmalen gelben Linien erfolgen. Zunächst wurde dazu ein Liniergerät aus der Oldtimerrestaurierung ausprobiert, welches jedoch nur auf ebenen Fächen und mit ungleichmäßiger Linienstärke funktionierte. Daher wurde dann doch der mühevolle Weg des Abklebens gegangen.

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Fast drei Tage lang wurde abgeklebt und lackiert. Das Ergebnis jedoch überzeugte und rechtfertigt den enormen Aufwand.

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Von den erhalten Maschinen des Typs Hilax II.Bauform ist die Lok 4 nun die einzige in Europa mit annähernd originalen Farbkleid.

Nun sind noch einige Restarbeiten wie der Bau der Rauchkammernässung und des Funkenfängers notwendig, dann steht der ersten Probefahrt nichts mehr im Wege.

Gruß Sven

Wahnsinn!

Tolle Leistung, alle Achtung!

Diesen Arbeitsbericht gibt es auch auf der Feldbahn-Wiki-Seite.
Ergänzt durch den Bericht in unserer Chronik.

Viele Grüße

Marcus

Hallo Sven, hallo Marcus,

Glückwunsch, das bisher sichtbare Ergebnis ist voll überzeugend! Eine Frage, der Lack sieht eher nach seidenmatt als nach glänzend aus, habt Ihr bei der Recherche Hinweise auf den Glanzgrad gefunden? Viele Grüße,

Marian Sommer.

Mahlzeit Marian,

das Thema Lackierung von Baulokomotiven ist ein schwieriges, weitgehend unerforschtes Feld. Von Jung selbst war außer einigen Werkpostkarten und wenigen Farbfotos nicht viel herauszufinden.

Die Lokomotivfabriken hatten zumeist eigene Lackierungsvorschriften. Davon abweichende Lackierungen  waren auf besondere Wunsch des Kunden möglich. Die war z.B. bei der Preußischen Staatsbahn der Fall.

Auf die Farbgebung wurde sehr großen Wert gelegt, vergleichbar mit der Lackierung von Automobilen.

Die Firma HANOMAG legte die Ausführung der Lackierung in den Besonderen Bedingungen für die Lieferung
von Lokomotiven und Tendern, §20 Anstrich, Schilder und Anschriften fest. Dieser Paragraph umfasst 26 Absätze,
in denen die Reinigung der zu lackierenden Baugruppen, Vorbehandlung des Untergrundes, Ausführung der Lackierung,
Zierlinien und Kanten (in Mustertafeln festgelegt), Grundierungen, Spachtelmassen, Schleifmittel, Farben und Lacke aufgeführt sind.
Zudem erfolgt eine recht detailierte Auflistung welche Teile und Baugruppen wie zu behandeln sind.

hier mal einige Auszüge:

(3) Für den Anstrich darf nur bestes Material verwendet werdenn; jeder einzelne Anstrich muß voll-
kommen trocken sein, bevor der nächste aufgebracht wird. Die Firmenschilder dürfen nicht mitgestrichen
werden.

(4) Die oberhalb des Umlaufs, bei Tendern oberhalb des Rahmens sichtbaren Außenflächen: des Führer-
hauses mit den Türen und des Tenders, der Kohlen- und Wasserkästen der Tenderlokomotiven, der Bekleidungs-
bleche des Kessels und der Bekleidung der Zylinder- und Schieberkästen sind mit einem dunkelgrünen, die unterhalb
des Rahmens sichtbaren, außerhalb des Rahmens liegenden Flächen mit einem rotbraunen, der Umlauf selbst, das Äußere
der Rauchkammer und der Schornstein, sowie die zwischen den Rahmen liegenden Flächen mit einem schwarzen Anstrich
zu versehen. Die Radkörper und Tragfedern sind beiderseitig rotbraun zu streichen.

(12)Die grün und rotbraun zu streichenden und die schwarz zu haltenden Flächen der Rauchkammer und des Schornsteins
sind zunächst mit Zinkweiß oder Eisenmennige zu streichen und hierauf mit einem sauberen, von Unebenheiten freien
Spachtelgrund zu versehen. Die grün zu streichenden Flächen sind wenigstens dreimal zu spachteln.

(14) Nach dem Trocknen des letzten Spachtels ist mit Bimsstein zu schleifen. Nach sorgfältigem Abwaschen des Schleifschmutzes
muß mit grauer Ölfarbe gestrichen, mit Spachtelkitt nachgekittet und wiederum geschliffen werden. Hierauf ist ein zweimaliger
Anstrich in der vorgeschriebenen Farbe und nächstdem der erste Schleiflacküberzug vorzunehmen, der nach dem Trocknen mit fein
gemahlenem Bimsstein auf Filz zu überschleifen ist.

(15) Bei den grünen Flächen müssen die Bänder der Bekleidungsbleche, sowie alle Kanten und Leisten, welche die Flächen begrenzen,
schwarz gestrichen werden, bevor die Flächen mit dem zweiten Lacküberzug versehen werden. Nach dem Schleifen des zweiten Lacküberzuges
erfolgt das Einfassen mit 3 mm breiten hellroten Strichen. Schließlich ist der letzte Überzug mit Lokomotivlack zu geben.

Quelle: Hanomag-Nachrichten Heft 10 Jahr 1914

Bei der Hilax wurde nach längerer Diskussion die auf den Bildern erkennbare Variante gewählt, die wegen der dürftigen Quellenlage sicherlich nur eine Annäherung an das Original ist.
Auch spielen bei solchen Fragen persönliche Vorlieben eine Rolle, ebenso die technischen Möglichkeiten.

Gruß Sven