Akkupflege

Hall Marian
echt nur 2,1Kw? Bei meiner Siemens sind es 2x 10 KW.

Da siehst Du mal, wie wir im Osten sparen mussten . B360/B660 und Geschwister haben alle diese Fahrmotoren mit 2,1 kW, LEW-EL9 hat 2 x 4,5 kW (Lok hat gefühlt das gleiche Format wie Deine Siemens), LEW EL8 ist mit 2 x 8,5 kW dabei und eindeutig eine Nummer größer als Deine Lok. Insgesamt erscheint mir 20 kW für eine nicht allzugroße Akkulok auch ganz schön viel, vielleicht hat man hier für das Prospekt die Spitzen- und nicht die Dauerleistung angegeben? Wäre zwar nicht gleich doppelt soviel, aber 30...40% könnte man schon angeben, ohne gleich des Betrugs bezichtigt werden zu können. Vor allem wenne s alle machen würden, siehe Dieselautos... Viele Grüße,

Marian.

Interessant, die Loks kämen bei mir nicht die Steigung hoch.
Die Leistung ist vom Typenschild der Motoren abgelesen.

Hallo Matthias,

damit wäre ich vorsichtig: Auch bei unseren Loks reicht die Leistung immer aus, die Räder zum durchdrehen zu bringen. Beim Anfahren ist das Begrenzende also immer die Reibung und nicht die Leistung. Etwas anderes ist dann natürlich die unter Last mögliche Höchstgeschwindigkeit, da gehen sie dann recht schnell in die Knie. Wobei es untertage an den mir bekannten Stellen eher selten steil zuging und wenn, dann wurde mit Haspel gearbeitet. Wie groß ist denn Deine Steigung? Bei uns maximal 43 Promille, da ziehen die Loks wenigstens noch einmal ihre Eigenmasse als Last, ohne dass es nur noch in den Kriechgang geht. Viel mehr als 70 geht schon aus Reibungsgründen nicht (lange gut), da müssten unsere Loks aber immer noch mit einmal Eigenmasse als Last hochkommen. Viele Grüße,

Marian.

Das ist ein spannendes Thema! Grundsätzlich sollten die kW Angaben die "Stundenleistung" sein, d.i. die Leistung, die man dem Motor 1h abverlangen kann, - ausgehend von kaltem Zustand - ohne dass er den Wärmetod stirbt.

D.h. die Angaben 2x2,1 oder 2x4,5 kW sind Stundenleistungen. Diese sind bei den gekapselten Fahrmotoren von Grubenlokomotiven und somit Fehlen von Fremdbelüftung relativ gering. Dies ist verständlich, da die Wärmeabgabe nur über Abstrahlung durch das (kompakte) Motorgehäuse erfolgen kann.

Kurzzeitleistungen dieser Fahrmotore werden hingegen weit über der Stundenleistung liegen.
Der Gleichstrom-Reihenschlussmotor hat die ideale Charakteristik für den Lokomotivbetrieb und wird diese weit höhere Leistung im Zuge des Anfahrens eines Zuges selbsttätig erbringen - einfach aufgrund des benötigten höheren Drehmoments.

Kritisch ist alleine die Erwärmung des Motors, solange die Temperatur nicht über die zulässige Grenze ansteigt, kann man nahezu alles mit ihm anstellen.  

Damit kommen wir nun zur Genialität der Wismut-Lokomotiven: Im Gegensatz zu den meisten anderen Fabrikaten wurde eine mehrstufige Widerstandsschaltung zur Motorregelung verwendet. Diese ermöglicht die optimale Ausnützung der Reibungsverhältnisse zwischen Rad und Schiene und somit rasches Anfahren von Zügen, womit die Phase der hohen "Kurzzeitleistung" gering gehalten werden kann. Als Nebeneffekt bietet die Widerstandsschaltung auch noch eine elektrische Bremse.

Dank dieser Widerstandsschaltung reichen nun die 2x2,1 kW Stundenleistung für die 3 to Fahrzeuggewicht völlig aus, um Zugkraftergebnisse einer durchschnittlichen 15-18 PS Diesellok zu erreichen.

Mit einer B660, also mit 4x2,1 kW Stundenleistung war es bei einer Verschubfahrt möglich, einen 110to schweren Zug problemlos auch über eine leichte Steigung zu fahren. Freilich nicht beliebig lange - wegen der Motorerwärmung.

Die signifikant höheren Stundenleistungen bei Batterieloks mit der 3-4 stufigen Batteriesparschaltung (Etwa EL9, EL8, Bartz, Siemens, AEG etc.) ergeben sich in deren Vermögen, schwerere Züge über einen sehr langen Zeitraum ununterbrochen zu fahren zu können, wie es mit einer B360 etwa nicht möglich wäre.
Der höheren möglichen Stundenleistung ist nun auch die wesentlich höhere Batteriekapazität geschuldet, was würde die zeitlich gesehen länger mögliche Zugleistung denn bringen, wenn die Batteriekapazität dafür nicht auslangt.

Genau aus dem Grund ist es im Museumsbetrieb möglich, kleinere Batteriekapazitäten zu verbauen.

Das geniale an den Wismut Loks Metallist/EL61/B360/B660/FA860/etc. ist die völlige Optimierung von Lokgewicht, Motorleistung, Steuerung und Batteriegröße und somit Gestehungskosten auf die Zugkraft hin unter Inkaufnahme einer Zugkrafteinschränkung für lang dauernde Zugfahrten, wir reden hier in jedem Falle von Fahrten >15 Minuten ununterbrochen bei hohen Zuglasten.

Unter diesen Aspekten sind die geringen Stundenleistungen der Wismut-Motore mit den 2,1 KW  Stundenleistung zu sehen - also keine wirkliche Einschränkung bei der Zugkraft (im Vergleich zu Loks mit ähnlichem Gewicht), sondern nur bei der Dauer von Lastfahrten. So sind also die Wismut Loks recht ideal für Museumsbetriebe, allerdings haben sie andere Tücken, die zumindest berücksichtigt werden sollten.

Wegen des Vermögens auf Steigungen zu fahren: Die B360 ist solo in der Lage unsere 150 Promille(!) Rampe mit geschätzten 5 km/h zu befahren, die B660 kann dabei noch 2to Anhängelast mitnehmen! Jede mechanische Diesellok bleibt auf diesen 150 Promille hoffnungslos liegen .... und musste mit der B660 nachgeschoben werden ...

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Zum Schluss noch ein Bild von einem neuen Batteriesatz mit originalen Zwischenlagen zwischen den kritischen Zellen. Gut sieht man die Noppenstruktur der Separatoren.

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Die BBA B360 Lokomotiven sind in der Tat trotz ihrer 2x 2,1 kW wahre Kraftpakete. Wir haben bei uns auch eine Steigung, die 70-100 Promille Steigung in etwa hat. Trotz Regenwetter zieht z.B. unsere EL61 mit 4 x 2,1kW einen voll besetzten Zug aus 4 Mannschaftswagen (pro Wagen 800kg Leergewicht, Sitzplätze für 8 Personen) ohne Probleme bei etwa 6 km/h den Berg hoch. Selbst wenn es wie Schmierseife ist, hilft die eingebaute Sandeinrichtung sofort. Wenn die EL61 leer auf gerader Strecke  unterwegs ist, rennt sie in der 8. Fahrstufe  auch mal eine 20 auf dem Tacho. Die B360 bei uns leistet ähnliche Dienste, zieht sie doch einen 3 Wagen Zug auch den Berg ohne zu zucken bei 5km/h hoch. Auf gerader Strecke mit leichter Steigung zieht sie den Zug mit knapp 10 km/h. Die Maschinen sind einfach wahre Kraftpakete. Wers nicht glaubt, fragt die, die bei uns zum Kipploretreffen waren.

Zu den Akkus: ich kann alle eure Aussagen nur bestätigen. Wir haben bei uns 5 von den Wismut BAE 78V 4PzS280 Akkumulatoren im Einsatz und alle sind schon knapp 10-15 Jahre alt und noch Top fit. Das alles natürlich nur bei guter Pflege: elektronische Ladegeräte im Einsatz, selbstverständlich Regelmäßige Füllung der Akkumulatoren mit destilliertem Wasser und 2-jährliche "Batteriewäsche", bei der der Trog komplett geleert wird, alle Zellen gewaschen werden und der Trog von innen. Die Brücken werden geprüft, die Zellen werden mit Lastwiderstand auch gemessen und in einer Exceltabelle werden die Spannunen protokolliert. All das wurde uns belohnt mit langlebigen Akkus, z.B.: einem Akku, der vor 3 Jahren außer Betrieb ging, aber auch schon 30 Jahre alt war und am Ende immernoch 3 Stunden Akkulokfahren gehalten hat.

Matthias S. schrieb:Interessant, die Loks kämen bei mir nicht die Steigung hoch.
Die Leistung ist vom Typenschild der Motoren abgelesen.

Die schaffen das auf jeden Fall. Selbst Christian hat es bei unseren etwas größeren Hügeln hinbekommen, obwohl nur ca. 40 V vom Schweißgenerator geliefert wurden.

Gruß Torsten

ZG schrieb:

Matthias S. schrieb:Interessant, die Loks kämen bei mir nicht die Steigung hoch.
Die Leistung ist vom Typenschild der Motoren abgelesen.

Die schaffen das auf jeden Fall. Selbst Christian hat es bei unseren etwas größeren Hügeln hinbekommen, obwohl nur ca. 40 V vom Schweißgenerator geliefert wurden.

Gruß Torsten

Ich habe eigentlich gemeint mit meinem angehängten Zug.
Da mir die Siemens nun nicht sonderlich über motorisiert vorkommt scheint man auf die Leistungsangaben wohl pfeifen können. Eine 25 PS Diesellok ist jedenfalls gefühlt weit stärker als die 2x10 KW "starke" Siemens.
Die gerippten Separatoren waren bei mir auch verbaut.