Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Alles gut, mit den 11-12t hab ich fast gerechnet.
Man hat ja hin und wieder schon eigene Erfahrungen gesammelt was das Bremsen oder Fahren von Lasten in Neigung und Gefälle angeht. Aufgrund dessen fand ich bei dem Hebstlichen Wetter mehr als das doppelte des eigenen Lok Gewichtes als Last einfach beeindurckend.

Genau der Vergleich zu den D-Kupplern schwirrte mir gestern auch im Kopf rum - wie sich das etwa verhält.
Rechnerisch kann man das natürlich über die Achslast leicht ermitteln, aber verält sich die Leistungsübertragung in der Praxis tatsächlich so proportional?

Was zotteln und bremsen denn die Brigadeloks, bzw. Diana?


Du schreibst: Dienstgewicht ...+Personal. So ein stattlicher Lokführer ist da echt ein Vorteil ; Noch dazu ein sehr zufrieden strahlender.

Mahlzeit!

Rechnerisch hat die Hilax etwa 95% der Zugkraft der Brigadeloks, letztlich entscheidend sind aber mehrere Faktoren. Neben den Reibungsverhältnissen und die Dimensionierung des Triebwerks ist auch die Dampfentwicklung von großer Bedeutung.

Die D-Kuppler der WEM haben auch schon 10-Wagen-Züge gefahren, die dann entsprechend mit mehr Bremsern besetzt werden müssen. Das kann ich mir für die Hilax aber mittlerweile auch vorstellen.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Die erste Lastprobefahrt ist erfolgreich abgeschlossen. Zufriedene Gesichter überall, die Lok hat ihre Leistungsfähigkeit bewiesen, weitere Probefahrten werden folgen.

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Gruppenfoto mit Lokführer Marian Sommer, Heizer Tobias Pietsch und Projektleiter Sven Schlenkrich nach der erfolgreichen Probefahrt.

Der 27t schwere Probezug wurde mit Streckengeschwindigkeit problemlos nach Bad Muskau und zurück befördert. Das Bremsverhalten erwies sich als hervorragend, der Verbrauch an Kohle und Wasser lässt sich als ausgesprochen sparsam beschreiben. Die Dampfentwicklung des Kessels war für die Last mehr als ausreichend, somit ist eine Erhöhung der Anhängelast für die nächste Probefahrt naheliegend. Die Laufeigenschaften sind zwar nicht mit denen der D-Kuppler vergleichbar, doch für einen B-Kuppler recht ordentlich. Die Beförderung von Zügen mit der Streckengeschwindigkeit von 20 km/h ist möglich. Der Wasservorrat vom 800L reicht für den Einsatz auf der Strecke aus, wenngleich zur Sicherheit in Bad Muskau Wasser genommen wird. Von den 500L Kohle (entspricht etwa 650 kg) wurden an dem Tag auf der Fahrt Weißwasser-Kromlau-Weißwasser-Bad Muskau-Baierweiche-Bad Muskau-Weißwasser (zusammen knapp 30 km) rund 170 kg verbraucht. Das entspricht rund 5,7 kg/km. Der Wasserverbrauch lag bei ca. 50L/km.

Das Fahrwerk lief sehr ruhig, die Lager wiesen auch nach der anspruchsvollen Bergfahrt nicht mehr als 25°C auf. Die Ventilschmiergefäße der Stangen werden nochmal überarbeitet, um den Ölverbrauch zu reduzieren.

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Beim Abschlussdienst wird der Aschkasten geleert und der Heizer in die Betätigung und Verriegelung der Aschkastenbodenklappe eingewiesen. Mit Hilfe der Nässeinrichtung wird der Aschkasten ausgespült.

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Nach der Beendigung des Abschlussdienstes rollt die Maschine zurück in die Lokwerkstatt.

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Erstmals in der Geschichte der Museumsbahn Waldeisenbahn Muskau sind 4 vereinseigene betriebsfähige Dampflokomotiven in der Lokwerkstatt Weißwasser zu Hause.

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Umgehend begannen kleinere Nacharbeiten und Verbesserungen. Der Anlüfthebel der Sicherheitsventile wird ausgebaut. Er soll zum besseren Korrosionsschutz vernickelt werden.

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teven hilft bei der Demontage des Woerner-Ölers, um den Hintergrund des Schauglases herausnehmen zu können. Die verwendete Farbe hat sich als nicht ölfest herausgestellt und muss daher entfernt werden. Auch hier soll Vernickeln dauerhafte Abhilfe schaffen.

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Am Abend rückte die Maschine noch einmal aus der Halle, da die 99 3312 noch entwässert werden musste. Mit dem Restdampf im Kessel wurde nach Abschluss der Arbeiten wieder in die Werkstatt rangiert.

In den nächsten Wochen werden noch einige kleinere Arbeiten erfolgen und die Ausrüstung für den Einsatz vervollständigt.

Gruß Sven

Spannend, von diesen Testfahrten zu hören. Auf Bildern sehen Schienen trocken aus, was die Ergebnisse auf nassen Schienen bei Nieselregen oder Nebel ergibt. Wie lang sind die getesteten Steigungen, ist der steile Abschnitt deutlich länger als der Zug und mit welcher Steigung.
Alles Gute. Kenneth

Hallo Kenneth,

die Schienen waren nicht nass, aber von den Regenfällen und dem kühlen Wetter feucht. Da seit Ende Oktober kein regelmäßiger Zugverkehr durchgeführt wurde, war zudem reichlich Rost auf den Schienenköpfen vorhanden. All das zusammen ergab eine schmierige Oberfläche, die schon eine gewisse Herausforderung darstellt. Der Steigungsabschnitt ist knapp 2,5 km lang und hat Neigungen zwischen 30-36 °/oo.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Wieder gibt es etwas Neues aus der Werkstatt zu berichten:

Die vordere Bremstraverse wurde auf der Drehmaschine um 5 mm schmaler gedreht, um die Position des vorderen rechten Bremsklotzes zu korrigieren. Das war vom Abnahmeberechtigten gefordert worden. Außerdem wurde die Anlüftstange der Sicherheitsventile und der Hintergrund des Ölerschauglases vernickelt.

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Der Bremsklotz soll gemäß Forderung des Abnahmeberechtigten weiter in Richtung Spurkranz gerückt werden. Dazu muss jedoch die Bremstraverse nachgearbeitet werden.

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Die Bremstraverse wurde ausgebaut und in meine Werkstatt nach Dresden gebracht, da in der Lokwerkstatt Weißwasser keine funktionierende Drehmaschine vorhanden ist.

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Wie bei der Aufarbeitung der Bremse 2018 wurde die Traverse auf die Drehmaschine gespannt und durch Anbringen eines Gegengewichts ausgewuchtet, um eine ausreichende Schnittgeschwindigkeit bei der Bearbeitung der Zapfen zu ermöglichen.

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So konnte eine Drehzahl von 450 U/min eingestellt werden. Jede Schulter der Traverse wurde nun um 2,5 mm abgedreht.

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Die Traverse ist fertig bearbeitet. Daneben liegt der Hintergrund des Ölerschauglases und die Anlüftstange der Sicherheitsventile. Beide Teile wurden gereinigt und auf das Vernickeln vorbereitet.

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Den Hintergrund des Ölerschauglases war ursprünglich wohl aus Weißblech gefertigt. Ich hatte den Nachbau aus Messingblech hergestellt und dann für den besseren Kontrast weiß lackiert. Leider hatte sich die verwendete Farbe nicht als ölfest erwiesen und löste sich nach und nach auf. Daher entschied ich mich nun zum Vernickeln. Zuvor hatte ich noch eine Skala eingeschlagen, die es ermöglicht, den Ölverbrauch zu beziffern. Der Bereich zwischen zwei Zahlen stellt einen Ölverbrauch von 100 ml dar.

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Wie üblich wurden die Teile bei Galvanik Freital vernickelt, mit denen ich seit Jahren zusammenarbeite.

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Der Abnahmeberechtigte forderte weiterhin eine Halterung für die Kuppelketten der Lok. Dafür habe ich aus meinem Lager dieses geschmiedeten Haken vorbereitet.

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Ein weiteres bisher noch nicht gelöstes Problem ist die Befestigung der vorgeschriebenen Notkuppelketten. Da die bisherige Anordnung mit Ösenmuttern an der Pufferbohle vom Abnahmeberechtigten abgelehnt wurde, habe ich einen weitere Variante entworfen und zunächst als Holzmodell gefertigt, um die Kosten in Grenzen zu halten.

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Der hölzerne Dummy wurde zunächst an der vorderen Kupplung angebaut, um ihn bei nächster Gelegenheit auf seine Tauglichkeit zu testen.

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Sollte sich die Halterung als praxistauglich erweisen, wird er aus Stahl gefertigt und es könnte auch ein Haken zum Einhängen der Kuppelkette daran angebracht werden.

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Eine Variante könnte auch diese Anordnung mit den Ösenmuttern sein. Letztlich wird es der praktische Versuch zeigen.

Im Sinne des Restaurierungskonzeptes soll kein Eingriff in die historische Konstruktion stattfinden und die Anbringung reversibel sein.

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Es wurde wieder einmal ein langer Abend in der Werkstatt.

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Der vernickelte Hintergrund für das Schauglas des Woerner-Ölers wurde eingebaut. Die nun integrierte Skala lässt den tatsächlichen Ölverbrauch gut dokumentieren.

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An der hinteren Pufferbohle wurde der angefertigte Haken für die Kuppelkette bereits angebaut. Auch hier wurde eine vorhandene Verschraubung für die Befestigung genutzt.

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Die Kette im eingehängten Zustand. Da die Maschine schon immer eine kurze Kuppelkette mit nur 3 Gliedern besaß, welche zu kurz war, um am Boden zu schleifen, wurden im Steinbruch auch keine Haken zum Einhängen angebracht. Die anderen Maschinen besaßen zumeist längere Ketten mit 5 Gliedern und waren mit einer Reihe von zusätzlichen Haken ausgerüstet.

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Auch die überarbeitete Bremstraverse wurde für den Einbau vorbereitet.

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Nach der Komplettierung der Bremse sitzt der Bremsklotz nun weiter am Spurkranz, so wie vom Abnahmeberechtigten gefordert.

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Die Anlüftstange der Sicherheitsventile ist nun ebenfalls wieder montiert. Die Vernickelung wird sie in Zukunft vor Korrosion schützen.

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Die Sicherheitsventile wurden nach Abschluss der Montagearbeiten wieder verplombt.

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Gegen Mitternacht waren die Arbeiten beendet und ich machte mich auf die 140 km lange Heimreise.

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Dieser doppelseitige Winkel konnte kürzlich bei einer Auktion ersteigert werden. Er wurde um 1930 von den Hommelwerken in Mannheim für die Lokomotivfabrik Arn.Jung in Jungenthal angefertigt. Wofür er genau verwendet wurde, habe ich noch nicht ermitteln können.

Soweit für heute, es ist schon wieder spät geworden...

Gruß Sven