Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Hallo Lutz,

zum Thema Speisewasseraufbereitung kann ich dir weiterhelfen. Im Eisenbahn Kurier 7/24 war ein umfangreicher Bericht dazu. Ich kann dir den mal als PN schicken.

VG Kay

Mahlzeit Lutz,

ich wünsche Dir für 2025 alles Gute.

Die Anzahl der zu ziehenden Wagen soll bei den Probefahrten ja erst noch ermittelt werden, da dahingehend die Betriebserfahrungen fehlen. Ohne Sand fährt man aber gar nicht erst los, das gehört zur Vollständigkeitsprüfung vor dem Einsatz.

Gruß Sven

Hallo Kay,
ja das wäre super, interessiert mich einfach - auch ohne eigen Dampflok

Mich hat das Totenkopfschild an Dampfloks schon als Kind geprägt, und ich wusste nicht wovor genau das warnen sollte

Danke Sven, dir ebenfalls ein gutes 2025.

Ok, dann bleibe ich mal weiter neugierig was die Tests betrifft und was die Praxis zeigt.
Da habe ich wohl schon zu früh Ergebnisse erwartet (Wie im Krimi: "Na, wissen wir schon Näheres ?" )


Grüße, Lutz

Mahlzeit!

Nun wie angekündigt Neues aus Weißwasser:

Die Probefahrten der JUNG 8293 auf dem Streckennetz der Waldeisenbahn Muskau haben begonnen. Am 01.01.2025 wurden die letzten Vorbereitungen getroffen. Die Dosiermittelkiste wurde fertiggestellt und eine Halterung für den Weichenstellhebel angefertigt.
Am Abend wurde die Lok mit Betriebsstoffen versehen und der eingeteilte Heizer eingewiesen, um die Maschine zum Vorwärmen anheizen zu können.
Am 02.01.2025 wurde die noch warme Maschine um 06.00 Uhr morgens angeheizt und auf die anstehende Leerprobefahrt vorbereitet. Der diensthabende Heizer erhielt ebenfalls eine Ersteinweisung. Gegen 10.30 Uhr erfolgte die Abfahrt nach Kromlau, die Fahrt verlief ohne Probleme. Nach der Rückkehr um 11.20 Uhr wurde die Lok mit Wasser sowie Kohle versorgt und der 7-Wagen-Zug für die Lastprobefahrt nach Bad Muskau bereitgestellt.

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Die JUNG 8293 steht in der Lokwerkstatt in Weißwasser auf der Arbeitsgrube bereit für die letzten Vorbereitungen zum Anheizen.

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Die Kiste für die Dosiermittel der Lok wurde lackiert und fertiggestellt.

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Für die Mitführung des Weichenstellhebels auf dem Führerstand wurde eine Halterung zusammengeschweißt.

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Der Halter wurde an der Führerhausrückwand auf der Heizerseite angeschraubt, wobei die vorhandenen Schraubenlöcher genutzt wurden, um keine zusätzlichen Löcher bohren zu müssen.

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Am Abend wurde die JUNG von der Rangierlok aus der Werkstatt geschoben und an die Kohlenladebühne gezogen.

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Vor dem Bekohlen musste noch schnell die Schaufel repariert werden, sie lag mit abgebrochenem Stiel auf der Ladebühne.

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Erstmals wurde nun auch der rechte Kohlenkasten gefüllt, um für die anstehenden Probefahrten mit vollen Kohlevorräten gerüstet zu sein. Zur Schonung des Lackes wurde eine Decke über die Kante gehängt.

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Wegen des stürmischen und regnerischen Wetters wurde entschieden, die Maschine im Schuppen anzuheizen.

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Nach der ausführlichen Einweisung in die Maschine entzündet der diensthabende Heizer Marian am Abend das Feuer. Ziel ist es, die Maschine schon einmal vorzuwärmen, um die Anheizzeit am nächsten Morgen zu verkürzen.

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Stillleben im Führerstand.

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Wenn der Rauchabzug erstmal warm geworden ist, zieht der Rauch gut ab. Das Feuer ließ man später ausgehen, als der Kessel durchgewärmt war.

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Am nächsten Morgen war um 6 Uhr Dienstbeginn und das Brennholz wurde auf den Führerstand gestapelt. Der vollisolierte Kessel hatte noch gute 70°C.

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Kurz nach 8 Uhr hatte der Kessel bereits 8 kg/cm² Druck aufgebaut. Typisch für die Kessel mit Kupferfeuerbüchse ist die kürzere Anheizzeit gegenüber solchen mit Stahlfeuerbüchse, die völlig ohne Hektik und Tricks erreicht wird. Aus den Erfahrungen des letzten Jahres hat sich für die Jung bei kaltem Kessel eine Anheizzeit von reichlich 3h Stunden bis zu einem Druck von 8 kg/cm² herausgestellt.

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Nach dem Frühstück rollte fuhr die Maschine zum ersten Mal aus eigener Kraft aus dem Schuppen und zum Wassernehmen. Der nächtliche Regen hatte zu diesem Zeitpunkt bereits aufgehört.

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Lokführer Marian und Heizer Tobias werden vom Lokverantwortlichen Sven in die Bedienung des Abschlammventils eingewiesen. Die Anordnung und die Mechanik ist bei jedem Loktyp der WEM etwas anders. An der Jung ist ein modernes Gestra-Ventil PA46 mit 20 mm Nennweite so verbaut, das es von Außen nicht sichtbar ist. Bauartbedingt tritt die gewünschte Sogwirkung nur in den ersten 1-2 Sekunden ein, so dass jeder Abschlammvorgang nicht länger als 2-3 Sekunden dauern sollte.

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Die Lok ist bis an die Bahnhofsausfahrt vorgerückt. Gleich wird das Gleistor geöffnet.

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Auf dem Weg nach Kromlau wird an der Ausweichstelle Brikettfabrik der erste Lagerkontrollhalt gemacht und auch die Schmierung der Schieber- und Kolbenstangen kontrolliert.

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In Kromlau angekommen wurde dann auch traditionell bis an den Prellbock gefahren.

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Bei der Fahrt nach Kromlau ging es zunächst darum, das Personal grundlegend mit der Maschine vertraut zu machen und die zwischenzeitlich nachgearbeiteten Teile auf ihre Funktion zu prüfen. Auch die Befahrung der Steigung vor Kromlau Führerhaus voran mit den Veränderungen im Wasserstand war Teil des Prüfprogramms.

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Der Lokverantwortliche beim Nachziehen der Schieberstopfbuchse auf der Heizerseite, sonst gab es keine Auffälligkeiten.

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Der Konntrollgang ist abgeschlossen, gleich wird die Rückfahrt angetreten.

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Bei ein weiteren Zwischenhalt hinter dem Abzweig Kromlau wurde ein dünner Ast aus dem Triebwerk entfernt, der sich kurz vorher verfangen hatte.

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Nach der Rückkehr in Weißwasser wurde nunmehr von der anderen Seite die Kohlenladebühne angefahren, um den linken Kohlenkasten aufzufüllen.

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Die mit der Lokwerkstatt zusammen errichte Ladebühne erleichtert das Bekohlen gegenüber früher sehr, als ebenerdig und mit Eimern bekohlt werden musste.

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Nach dem Ankuppeln an den Zug wurden probeweise die bei handgebremsten Zügen vorgeschriebenen Notkuppelketten angelegt. Diese Anordnung fand jedoch keine Zustimmung beim Abnahmeberechtigten, so dass noch eine andere Lösung entwickelt werden muss.

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Ohne Mampf kein Kampf! - Bevor es zur Lastprobefahrt in Richtung Bad Muskau geht, wurde auf dem Führerstand noch schnell ein Imbiß gerecht. Der Griff der Wurfhebelbremse dient als Halter für den "Freßnapf"

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Der Zug für die erste Lastprobefahrt nach Bad Muskau besteht aus einem WKII-HF-Personenwagen, 2 langen geschlossenen Personenwagen und 4 kurzen geschlossenen Personenwagen. Zusammen stellen sie eine Anhängelast von 27t dar.

Mehr dazu dann im nächsten Bericht.

Gruß Sven

Hallo Sven,

Glückwunsch! Sieht gut aus und hört sich auch gut an. Wie groß ist eigentlich die Neigung im Muskauer Park?

Und auf welches Regelwerk bezieht sich die Anschrift §11?

Mahlzeit Felix,

danke, die Maschine macht schon ordentlich Musik und kocht gut Dampf. Die Neigungen im Park liegt zwischen 30-36°/oo.

§11 ist der bekannteste Paragraph aus dem Biercomment und beinhaltet die lateinische Aufforderung "porro bibitur!" (es wird hinfort gesoffen!) und fand sich früher auf vielen Gruppenfotos von studentischen Verbindungen, dem Militär, aber auch bei Baustellen oder der Industrie als humorvolle Beigabe auf den obligatorischen Bierfässern, aber auch auf Lokomotiven.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Neues aus Weißwasser:

Die erste Lastprobefahrt nach Bad Muskau ist erfolgreich absolviert worden.
Das Prüfprogramm sah neben der Beförderung eines Zuges mit 27t Gesamtmasse auch die Ermittlung des Bremsverhaltens der Lokomotive, sowie die Reichweite der Betriebsstoffe vor. Ziel war es die Eignung der Maschine für den Streckendienst nachzuweisen.

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Nachdem Lok und Personal versorgt waren, verlässt der Probefahrtzug pünktlich um 12 Uhr den Bahnhof Weißwasser/Teichstraße.
Die 7 Wagen haben eine Gesamtmasse von 27t, mit an Bord sind eine Anzahl Bremser und der Probefahrtleiter.

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Die erste Steigung mit 28 °/oo vor dem Bahnhof Weißwasser Ost hat die Maschine problemlos erklommen.

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m Gefälle vor dem Bahnübergang am Kilometer 3,4 wurden die ersten Bremsversuche durchgeführt. Die Lok hat den Zug allein ohne Unterstützung durch die Bremser auf dem Zug bis zum Stillstand abbremsen können.

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Nachdem der Bahnübergang passiert ist, dampft der Zug dem Haltepunkt Gablenz/Gora entgegen. Die Sanierung der Strecke mit dem Umbau auf Kunststoffschwellen hat mitterweile die Einfahrt des Haltepunktes erreicht.

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Der Zug erreicht den Bahnhof Krauschwitz/Baierweiche am Kilometer 4,7.

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Während des Halts im Bahnhof Baierweiche wurde das Lok- und Zugpersonal in das anstehende Prüfprogramm für den nun folgenden, stärksten Gefälleabschnitt des gesamten Streckennetzes eingewiesen.

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Die Zugfahrt war bis hierhin erfolgreich.

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Nach der Abfahrt überquert der Zug die Wiese am Parkeingang. Der Bremser steht auf der Bühne bereit. Er wird die Bremsspindel jedoch nur im Notfall anziehen. Für die Ermittlung der Bremsleistung der Lok, soll sie den Zug zunächst allein abbremsen. Reicht die Bremsleistung dazu nicht aus, um die Geschwindigkeit talwärts zu begrenzen, wird mit der Dampfpfeife das Signal Zp2 "Handbremsen mäßig anziehen" gegeben und abweichend vom Regelbetrieb wird zunächst nur eine Doppelbremse angelegt. Bei Bedarf wird das Signal wiederholt und das nächste Bremsenpaar kommt hinzu, bis die Bremswirkung für die Beharrungsfahrt ausreicht. Im Regelbetrieb mit den D-Kupplern werden bei 7 Wagen 3 Bremser auf dem Zug benötigt.

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Der Zug hat die Gefällestrecke durch den Bergpark erfolgreich durchfahren.

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Im Gefälle hinter der ehemaligen Lippertweiche geht es dem Bahnübergang am sogenannten Weißen Haus entgegen. Das Bremsverhalten ist hervorragend, mit dem langen Wurfhebel und den guten Übersetzungsverhältnis lässt sich sehr feinfühlig bremsen, die hohe Achslast sorgt für eine gute Haftung.

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Am Bahnhof Bad Muskau angekommen wird auch hier bis zum Prellbock gefahren.

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Für die Ergänzung der Wasservorräte der Lok wird die Wasserversorgungsanlage in Betrieb genommen. Der auf der Lok mitgeführte Schlauch ist ausgerollt, der Schaltschrank für die Pumpensteuerung geöffnet.
Die Lok hat auf den 7,1 km etwas mehr als die Hälfte des 800 L fassenden Vorrates im Rahmenwasserkasten verbraucht.

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Dem Wasser werden die chemischen Zusätze für die innere Speisewasseraufbereitung zugegeben, die in dem neu angefertigten Blechkasten gelagert sind, der unter der Rauchkammer untergebracht ist.

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Nach dem Ergänzen der Wasservorräte setzt die Lok um.

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Nachdem der letzte Wagen auf dem Gleis 3 umgesetzt worden war, setzte die Lok wieder an den nun aus 6 Wagen bestehenden Zug auf Gleis 1.

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Das Prüfprogramm sah nun zunächst die Bergfahrt mit 6 Wagen und 21t Last vor. Dabei sollte neben der Maschinenleistung, die Feuerführung und der Verbrauch an Wasser und Kohle untersucht werden.

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Der Heizer bereitet sein Feuer für die Bergfahrt vor. Auf der Ablage über der Feuertür wird die Wegzehr warmgehalten.

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Kurz vor der Abfahrt beginnen die Kesselsicherheitsventile vorzublasen.

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Mit kräftigen Auspuffschlägen geht es in die Steigung.

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Am sogenannten Weißen Haus zeigt die Maschine, das sie mit den angehängten 6 Wagen noch lange nicht an der Leistungsgrenze ist.

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Auf dem geraden Steigungsstück geht es der ehemaligen Ausweichstelle Lippertweiche entgegen.

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Ein zufriedenes Gesicht nach der erfolgreichen Bergfahrt beim Umsetzen in Krauschwitz/Baierweiche. Die Maschine hat sich hervorragend geschlagen.

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Nachdem der Zug erfolgeich den steigungsreichen Abschnitt bis Krauschwitz befahren hatte, wurde dort umgesetzt und zurück nach Bad Muskau gefahren. Hier ist der Zug talwärts am Weißen Haus zu sehen.

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Nach der Einfahrt am Bahnsteig setzt die Lok um. Die Kontrolle des Wasservorrates ergab einen Verbrauch von etwa 300L auf der Bergfahrt, so dass der Vorrat noch nicht ergänzt werden musste.

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Der Projektleiter blick zufrieden auf "seine" Maschine.

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Zurück an der Zugspitze wird die Lok angekuppelt.

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Der Zug wurde auf Gleis 3 rangiert und der dort abgestellte Heeresfeldbahnwagen angehängt.

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Die beeindruckende Rauchsäule zeugt von der Vorbereitung des Feuers für die anstehende Bergfahrt des kompletten Zuges mit insgesamt 27t Anhängelast.

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Auch die Funktion des Funkenfängerschornsteins der Bauart Rose und die richtige Einstellung der innenliegenden Zentrifuge wurde bei den Probefahrten getestet. Die Abscheidung von Funken und Flugasche funktioniert zufriedenstellend.

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Mit halb geöffnetem Regler geht es in die Steigung. Diesmal hatte die Maschine etwas mehr zu kämpfen, was jedoch weniger an der Zuglast, sondern an zu hohem Wasserstand und dem folgenden Überreißen und anschließendem Schleudern lag. Durch die längere Betriebsunterbrechung waren die Schienen angerostet und durch die Witterung stellenweise sehr feucht. Letztlich hat gelang es die Maschine jedoch ohne Zurückdrücken in den Griff zu bekommen und die Steigung zu bezwingen.

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Hinter der Lippertweiche geht es in die Steigung Richtung Haltepunkt Feuerturmteich.

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Kurz vor dem Haltepunkt Feuerturmteich.

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An der ehemaligen Abzweigstelle Goraweiche wird ein Fotohalt eingelegt.

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Der Zug hat den Haltepunkt Gablenz/Gora passiert und rollt Weißwasser entgegen.

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Nach der Ankunft in Weißwasser posiert Vereinschef Olaf Urban stolz vor der Maschine.

Im nächsten Bericht widmen wir uns der Auswertung der Fahrt.

Gruß Sven

Hallo Sven,

das Ansehen der Bilder: ein Fest für mich und Andere wohl auch. Alle Arbeit und Mühen haben sich gelohnt.

Großes Dankeschön für´s Teilhaben lassen!

Grüße,
Stefan

Tolle Bilder, tolle Arbeit.

Ich bin fasziniert wie viel Last die Lok Problemlos zu ziehen und vor allem zu bremsen scheint.

Mahlzeit Michael,

Ich bin fasziniert wie viel Last die Lok Problemlos zu ziehen und vor allem zu bremsen scheint.

Die Maschine ist so klein ja gar nicht. Laut Katalog hat sie ein Dienstgewicht von 11,2t. Beim Verladen mit dem Kran in Kolín hat sie aber mit leerem Wasserkasten, gefülltem Kessel und etwas Kohle im linken Kasten schon 11t auf die Waage gebracht. Das tatsächliche Dienstgewicht (2/3 der Vorräte zzgl. Personal) dürfte damit also bei rund 12t liegen und somit die doppelte Achslast der D-Kuppler auf der Bahn haben. Die Unterschiede dürften in den zahlreichen Umbauten und Ergänzungen liegen. So ist z.B. der Kobelschornstein 150 kg schwerer als die gegossene Ausführung ab Werk.

Gruß Sven