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Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

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Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau  - Seite 43 Empty Re: Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Fr 08 Apr 2022, 14:53
Wahnsinn!!! Sogar ein kleines Feuer hat man ihr noch für die Abschiedsfahrt aus Gera gespendet.

Besten Dank, auch an Hans-Joachim

Holger

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Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau  - Seite 43 Empty Re: Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

So 10 Apr 2022, 11:40
Mahlzeit Holger,

es sind die einzigen Aufnahmen, die mir bislang von der Verladung in Gera bekannt sind. Ich war damals noch nicht im Verein, kam erst ein Jahr später dazu.
Die Lok führte in Gera immer ein Schattendasein, daher gibt es auch nur wenige Bilder von dort.
Mit dem Kollegen, der im Video eine Heizermütze trägt, habe ich dann 2008 die ersten Befundungs- und Pflegearbeiten an der Maschine ausgeführt. Er hat damals auch den qualmenden Putzlappen in die Rauchkammer geworfen. Wenn die Maschine fertig ist, wird es hoffentlich ein Wiedersehen auf der Parkeisenbahn geben.

Gruß Sven

febagco, Krohny, AFKB, VolkerS., Holger Dietz, Joerg und RSE V13 mögen diesen Beitrag

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Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau  - Seite 43 Empty Re: Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Di 03 Mai 2022, 11:32
Mahlzeit!

Da ich noch keine neuen Bilder von den aktuellen Arbeiten habe, gibt es heute wieder einen Blick in die Vergangenheit:

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Im Sommer 1998 wurde die Jung 8293 vor dem Lokschuppen des Bahnhofs Weißwasser-Teichstraße unter einfachsten Bedingungen optisch aufgearbeitet. Sie war im März 1998 durch den Waldeisenbahn Muskau e.V. von der Stadt Gera gekauft worden. Teile des Führerhauses, der Sandkasten und der Kobelschornstein sind bereits grundiert. Einige Armaturen und Teile des Triebwerks wurden zur Reinigung demontiert. In die Seitenbleche der Kohlekästen wurden später noch Flicken eingesetzt. Leider wurden die Arbeiten damals nicht dokumentiert, dieses kürzlich aufgetrauchte Bild des leider viel zu früh verstorbenen Feldbahn-Fotografen Torsten Dittmar ist bislang die einzig bekannte Aufnahme, die die Arbeiten an der Maschine zeigen. Foto: Torsten Dittmar (+), Sammlung Michael Tries, mit freundlicher Genehmigung.

Ende dieser Woche sollen die Radsätze in Hennickendorf fertig werden. Der Rahmen ist aktuell noch beim Sandstrahler. Sobald es neue Bilder gibt, werde ich den nächsten Bericht schreiben.

Gruß Sven

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Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau  - Seite 43 Empty Re: Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

So 08 Mai 2022, 12:43
Mahlzeit!

Nun gibt es wieder etwas neues aus der Werkstatt zu berichten:

Die Flansche der Saugleitungen der Injektoren werden aufgearbeitet. Die korrodierten Dichtflächen werden durch Auftragschweißen und schleifen regeneriert.

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Nach dem Entrosten waren die Flansche in diesem Zustand. Um die Schraubenlöcher waren noch die originalen Bearbeitungsspuren einer Waagerechtstoßmaschine oder Hobelmaschine zu sehen, zur Mitte hin ist die Oberfläche zunehmend vernarbt.

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Ich habe das schöne Frühlingswetter genutzt, um die Arbeiten an meiner Freiluftwerkbank durchzuführen.

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Die korrodierten Bereiche der Dichtfläche wurden ausgeschweißt. Dazu wurde das E-Hand-Schweißverfahren eingesetzt, da es sich sehr gut zum Schweißen auf verunreinigten Material eignet.

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Die Schweißarbeiten an beiden Flanschen sind beendet.
Unterhalb des runden Flansches wurde das ursprünglich komplett durchgehende Stahlrohr durch ein Kupferrohr ersetzt. Die Art der Ausführung mit einer Lötverbindung ist typisch für die Steinbruchwerkstatt der Firma Halbach. Das Dickwandige Kupferrohr wurde den Farbspuren nach aus altbrauchbarem Material gewonnen und nur soweit gerade gerichtet, wie es für den Einbau und die Funktionion notwendig war.

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Zwar wäre das bloße Abfräsen des Flansches auch eine Alternative gewesen, doch reicht die Höhe der Z-Achse meiner Maschinen dafür nicht aus und die ursprüngliche Materialstärke sollte erhalten bleiben.

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Ich habe sehr gute Erfahrungen mit dem Schleifen von Dichtflächen an Flanschen gemacht. Zum Einsatz kommen dabei Winkel-, Teller- und Bandschleifer mit unterschiedlichen Körnungen. Bei den ovalen Flanschen wurde die Endbearbeitung mit einem Bandschleifer und 120er Körnung ausgeführt. Die Erreichte Oberflächengüte und Ebenheit sind für den Einsatzzweck völlig ausreichend.

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Die Kanten der Bohrungen wurden mit dem Kegelsenker gebrochen.

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Ich habe das Rohr unterhalb des runden Flansches abgeschnitten, weil es von außen einige Rostnarben zeigte. Allerdings war die Befürchtung, das die Wandstärke zu dünn geworden war, unbegründet.

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Deshalb wurde das Rohr wieder zusammengeschweißt.

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Für diese Verbindung wurde das WIG-Schweißverfahren genutzt.

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Die fertige Schweißnaht. Das alte Material ließ sich mit ein paar Tricks doch ganz gut Schweißen.

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Die grundierten Saugleitungen der Injektoren trocknen in der Frühlingssonne.

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Am Abend erfolgte die Lackierung.

Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es weiter mit den Radsätzen.

Gruß Sven

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Mo 09 Mai 2022, 16:59
Mahlzeit!

Es gibt wieder Neues aus der Werkstatt zu berichten:

Die Radsätze sind nach 6 Wochen zurück vom Aufspritzen und Schleifen der beschädigten Achsschenkel. Die Kollegen von Berolina Metallspritztechnik haben sehr gute Arbeit geleistet und die Achsschenkel wieder auf das Urmaß regeneriert. Danke an Stefan Lubkowitz für die gute Zusammenarbeit. Am Freitag habe ich die Radsätze in Hennickendorf abgeholt, heute Nachmittag werden sie zur Lokwerkstatt der 1.Kolinska lokomotivni nach Zamberk/CZ gebracht, wo dann die weitere Bearbeitung der Radsätze erfolgt. Nach der Umrissbearbeitung werden die Zapfenbohrungen ausgespindelt und neue Zapfen eingepresst.

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Die Radsätze werden auf dem Hof der Firma in Hennickendorf mit dem Gabelstapler verladen.

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Die Radsätz ist verladen.

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Ein Blick auf einen der fertig bearbeiteten Achsschenkel. Die Oberfläche erscheint durch das aufgebrachte Korrosionsschutzmittel etwas matt.

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Zum Vergleich der stark beschädigte Achsschenkel RV vor der Bearbeitung. Die Achsschenkel wurden nach dem Aufspritzen entsprechend der originalen Fertigungszeichnung auf 100 mm mit dem ISO-Toleranzfeld e8 bearbeitet.

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Fertig verzurrt kann der Rückweg angetreten werden.

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Daheim nutzte ich die Zeit, um den Kuppelradsatz zu reinigen. An den Innenseiten der Radkörper ist noch zu großen Teilen die Originale Lackierung vorhanden. Sie wurde mit Petroleum abgewaschen, mit Naßschleifpapier angeschliffen und mit Leinöl aufgefrischt.

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Auf der linken Seite erscheint der Farbton etwas dunkler.

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Der Vergleich mit der Farbmustertafel des bislang favorisierten RAL 3003 offenbart einen enormen Unterschied.

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Die RAL-Karte zeigt am ehesten Übereinstimmungen bei RAL 8012 oder RAL 8015 was den Preussischen Lackiervorschriften entsprechen würde, nach denen das Fahrwerk rotbraun gestrichen wurde.

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Auch an der Gegenseite ist ein brauner Farbton auszumachen.

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Interessant sind auch die Prägungen an den Stirnflächen der Radreifen. Die ersten 4 Ziffern geben die laufende Werknummer an, der Runde Stempelabdruck ist der Prüfstempel, gefolgt vom Jahr der Fertigung und dem Herstellerzeichen. Die letzte Zifferngruppe gibt die Nummer der Schmelze an. Alle 4 Radreifen besitzen aufeinander folgende Nummern und wurden 1954 gewalzt. Das G steht vermutlich für VEB Stahl- und Walzwerk Gröditz.

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Hier noch einmal das Prüfzeichen in Großaufnahme. Ein Blick in das Kesselbuch der Maschine zeigt, das an der Maschine 1954 keine größeren Reparaturen ausgeführt wurden. Erst 1957 war die JUNG von März bis November zu umfangreichen Reparaturen an Kessel und Fahrwerk in der werkseigenen Werkstatt. Das lässt den Schluss zu, dass in diesem Rahmen auch die Neubereifung ausgeführt wurde. Der Laufkreisdurchmesser mit neuen Radreifen beträgt 630 mm. Nur mehrfaches Nachdrehen während der Einsatzzeit sind davon aktuell noch 587 mm übrig geblieben. Das Revisionsbuch weist größere Reparaturen in den Jahren 1961, 1968/69 und 1973 nach. Die Radreifendicke besitzt zum Glück noch ausreichend Fleisch zum Überdrehen. Da die Spurkränze noch die volle Dicke besitzen ist nur ein Spardrehen notwendig, um die vorhandenen Flachstellen und den leichten Hohllauf in der Lauffläche herauszudrehen.

Soweit für heute, nun geht es auf die Reise nach Zamberk.

Gruß Sven

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Sa 14 Mai 2022, 22:49
Mahlzeit!

Heute Abend gibt es wieder Neues aus der Lokwerkstatt der 1.Kolínská lokomotivní Žamberk:

Die aufgespritzten Radsätze wieder zurück in der Werkstatt. In den nächsten Wochen erfolgt die Umrissbearbeitung und das Ausbohren der Zapfenbohrungen. Das Material für die neuen Zapfen wurde nach mehreren Monaten Wartezeit endlich geliefert. Der Steuerbock wurde vom rechten Kohlenkasten abgebaut und für die Aufarbeitung in meiner Werkstatt verladen. Der hintere Bahnräumer wurde ebenfalls mit nach Dresden genommen.

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Ausladen der Paletten mit den Radsätzen im Werkstatthof.

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Nach der Ankunft wurden die Achsschenkel ausgepackt und gereinigt. Die Zapfenbohrungen weisen zum Teil erhebliche Abweichungen von der Zylinderform auf und müssen deshalb ausgespindelt werden. Die Laufflächen sind leicht eingelaufen, die Spurkränze haben hingegen noch die volle Stärke, so dass das Profil nur leicht nachgedreht werden muss.

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Das Rohmaterial  für die neuen Treib- und Kuppelzapfen wurde am gleichen Tag angeliefert. Die Lieferfristen für Stähle sind in der letzten Zeit erheblich angestiegen, ebenso die Preise. Nicht selten ist das Material in den gewünschten Abmessungen überhaupt nicht verfügbar. Das Material ČSN 14220 entspricht 16MnCr5 (1.7131) und wird einsatzgehärtet. Die Zeichnungen dafür habe ich bereits erstellt.

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Nun wurde auch der Steuerbock am rechten Kohlenkasten demontiert. Das warme Frühlingswetter machte das Arbeiten im Freien sehr angenehm.

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Die Bolzenverbindungen ließen sich leicht lösen. An der Verbindung von Steuerstange und Steuerhändel fiel nach dem Entfernen des Bolzens gleich die eigentlich eingepresste Lagerbuchse im Steuerhändel heraus.

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Unter einem Gemisch aus Kohlenstaub, Öl, Rost und Schmutz kam die eingeschlagene Fabriknummer in der Steuerstange hervor.

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Leider fanden sich unter der Grundplatte des Steuerbocks keine verwertbaren Lackreste, sondern nur Grundierung, wahrscheinlich von der optischen Aufarbeitung 1998.

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Auch das Fußlager des Steuerhändels ließ sich problemlos demontieren. Der Kohlenkasten weist schwere Korrosionsschäden auf und wird zu einem späteren Zeitpunkt repariert werden.

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Auf der Innenseite sind die abgezehrten Köpfe der 3 Sechskantschrauben zu sehen, mit denen das Fußlager am Kohlenkasten befestigt ist. Hier wartet noch viel Arbeit auf uns.

Im nächsten Bericht geht es weiter mit der Aufarbeitung des hinteren Bahnräumers.

Gruß Sven

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