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 Aufarbeitung DSM lok 23 - O&K RL1c No.10826, 1940

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Markus Brunner
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BeitragThema: Re: Aufarbeitung DSM lok 23 - O&K RL1c No.10826, 1940   Mi 02 Dez 2009, 17:50

Jetzt wird es langsam akakdemisch: Also wenn die Achsen via Rollenketten miteinander verbunden sind, wirkt die Bremse logischerweise auf beide Achsen und auf alle 4 Räder - logisch oder? Zumindest bei unseren rund 10 RL1a/c/s ist es bei allen so - vorausgesetzt natürlich die Radscheiben sind fest auf den Achswellen aufgepresst ...
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BeitragThema: Re: Aufarbeitung DSM lok 23 - O&K RL1c No.10826, 1940   Mi 02 Dez 2009, 18:01

Logisch...
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Carsten Lücke
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BeitragThema: Re: Aufarbeitung DSM lok 23 - O&K RL1c No.10826, 1940   Mi 02 Dez 2009, 18:48

Sicher ist das logisch auf den ersten Blick.

Aber die zweite Achse verringert lediglich die Drehzahl, durch die formschlüssige Verbindung mit der ersten Achse über die Kette. Aber eine Bremsleistung wird von Ihr ja gar nicht erbracht.
Mangels Bremse.

Da ist meiner Ansicht nach logisch.

Gruß

Carsten
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BeitragThema: Re: Aufarbeitung DSM lok 23 - O&K RL1c No.10826, 1940   Mi 02 Dez 2009, 19:18

Hallo Carsten,

Ich denke wen die achse (lese Raeder) nicht mehr drehen kann oder das drehzahl der achse verringert dann geht da eine bremmswirkung von aus. Der Reibung der 4 raeder auf das Gleis ist wichtig. Ob mit bremmsbacken oder durch kuppelkette ist dann egal.
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Carsten Lücke
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BeitragThema: Re: Aufarbeitung DSM lok 23 - O&K RL1c No.10826, 1940   Mi 02 Dez 2009, 20:48

Hallo Arnoud,

die Bremswirkung wird durch die Reibung der Bremsbacke auf dem Rad erreicht.
Dort wird die Energie aufgezehrt, bzw. in Wärme umgewandelt.

Bei Eisenbahnfahrzeugen sollten die Räder beim bremsen niemals blockieren, da die Reibung zwischen Rad und Schiene viel geringer ist, das die der Klotzbremse am Radreifen.

Gruß

Carsten
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BeitragThema: Re: Aufarbeitung DSM lok 23 - O&K RL1c No.10826, 1940   Mi 02 Dez 2009, 23:08

Mahlzeit,

die Reibung, genauer der Reibwert ist bei gleicher Materialpaarung flächenunabhängig. Unterschiede gibt es jedoch in der Flächenpressung, die den Verschleiß hervorruft.
Außerdem sind die Kräfte zwischen den beiden Reibpaarungen verschieden. Beim Rad-Schiene-System ist die Gewichtskraft der Lok maßgebend und durch die Lokmasse begrenzt. Die Normalkraft zwischen Rad und Bremsklotz ist dagegen abhängig von der körperlichen Verfassung des Bremsers am Gestänge, bzw. dessen Konstruktion.

Blockieren sollten die Achsen deshalb nicht, da der Gleitreibwert wesentlich geringer ist als der Haftreibwert (ca. Faktor 10). Bei gekuppelten Achsen muß dann das Verbindungselement (Kette/Stange) die Kräfte aufnehmen die aus den unterschiedlichen Drehzahlen der drehenden und der blockierenden Achsen entstehen. Das führt dann zu erhöhtem Verschleiß.

Gruß Sven
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BeitragThema: Re: Aufarbeitung DSM lok 23 - O&K RL1c No.10826, 1940   Do 03 Dez 2009, 02:19

Ich finde es auch nicht logisch und bin ganz der Meinung von Sven!

Demnach mussten die Ketten öfters gewechselt werden und die Formulierung des Prospekts entpricht nicht der Tatsache, dass die Bremse auf alle 4 Räder wirkt.

Somit wirkt sie nur auf zwei Räder und zwei Achsen via Kette, die auch zugleich Antriebskette ist!

Es grüsst
Björn der Feldbahnfreund
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Markus Brunner
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BeitragThema: Re: Aufarbeitung DSM lok 23 - O&K RL1c No.10826, 1940   Do 03 Dez 2009, 09:23

Also ich glaube jetzt brauchen ein paar hier im Forum etwas Nachhilfe im logischen Überlegen, bzw. sollten sich mal etwas mit Praxiswissen beschäftigen, und weniger akademisieren (ich erlaube mir diese Aussage, bin selber auch ein Academicus).

Es ist vom Prinzip her völlig egal, ob ich direkt via Bremsklötze oder indirekt via Rollenkette Bremswirkung ausübe. Wenn die bremsklotzlose Achse via mechanischer Übertragung über die Rollenkette eine Verzögerung erfährt, bremst "es" dort zwischen Radfläche und Schiene genauso. Diese Kontaktfläche merkt nämlich nicht, ob jetzt der Bremsklotz bremst oder die Achswelle via Rollenkette, oder die Scheibenbremse, oder ein Retarder, oder eine Staudruckbremse. Was natürlich zu berücksichtigen ist, ist der Umstand, ob über 2 Bremsklötze genug Bremskraft übertragen wird, und ob der Reibkoefffizient und der Raddruck genug gross sind. Aber das ist eine andere Frage.

Ich fahre gelegentlich LKW. Dort hat es sogenannte Staudruckbremsen, welche durch Rückstau im Abgasstrom den Motor verzögern sprich bremsen. Dadurch werden logischerweise alle Räder, die via Antriebsstrang mit dem Motor verbunden sind, gebremst. Ist glaube ich logisch oder? Oder will jemand behaupten, es seien in diesem Fall alle Achsen ungebremst??
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Matthias S.
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BeitragThema: Re: Aufarbeitung DSM lok 23 - O&K RL1c No.10826, 1940   Do 03 Dez 2009, 12:17

Hallo,
den Ausführungen von Markus kann ich nur zustimmen, in der Praxis ist doch egal, woher die Bremskraft kommt.
Es gibt auch im Automobilbau Modelle, bei denen die Bremse direkt am Getriebe sitzt und die Verzögerungskräfte über die Antriebswelle übertragen wird, sind das auch ungebremste Räder???
Konkret fallen mit hier der Citroen 2CV und der Alfasud ein, bei denen die Bremse so verbaut ist. Vorteil dabei die Veringerung der ungefederten Massen, Nachteil schlechtere Kühlung, erhöter Verschleiß an der Gelenkwelle, Versagen der Bremse beim Bruch der Welle.
Grüße, Matthias
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little BigBoy 4007
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BeitragThema: Re: Aufarbeitung DSM lok 23 - O&K RL1c No.10826, 1940   Sa 08 Jan 2011, 07:26


Hy Zusammen


Kann mir jemand von Euch Auskunft über das Gewicht dieser Lok geben ?



Danke

Alex
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