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 Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

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deutzl
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BeitragThema: Re: Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau    Mi Apr 25, 2018 6:04 pm

Hallo Sven.
saubere Arbeit wie immer von Dir. Eine mehr als schöne Maschine... und nun noch mit originalen Puffern...

Doch ich vermisse die verbogene Brechstange über dem hinteren Puffer Very Happy Rolling Eyes

Grüße Sven K.
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BeitragThema: Re: Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau    Mi Apr 25, 2018 8:41 pm

Mahlzeit Gerd,

bist jederzeit herzlich eingeladen, mal vorbeizukommen und dir die Maschine persönlich anzuschauen.

@Sven K. Die Brechstange wurde letztes Jahr vor dem Transport zur Modellbaumesse in Leipzig so gründlich weggeräumt, dass sie bislang nicht wieder aufgetaucht ist Very Happy Es steht aber auf der Liste...


Hier ein Bild von 2010, da war sie noch da.

Gruß Sven
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Matthias S.
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BeitragThema: Re: Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau    Mi Apr 25, 2018 9:13 pm

Sieht super aus. Ich bewundere die Ausdauer, mit der Du die Präzision bei deinen Arbeiten auch bei vermeintlich unwichtigen Teilen aufrecht erhältst. Die Zeit muss man erst mal haben.
Ich halte es eher mit dem Spruch: Nicht so exakt wie möglich, sondern so genau wie nötig! Und bei der Feldbahn reicht meistens ziemlich ungenau im Vergleich zu dem was ich sonst so mache.

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Grüße, Matthias

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BeitragThema: Re: Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau    Mi Apr 25, 2018 9:27 pm



Mahlzeit Matthias,

Tja da es keinen wirklichen Zeitdruck bei dem Projekt gibt, geht das schon. Andererseits ist bei den meisten Projekten nie genug Zeit, etwas wirklich richtig, aber immer genug Zeit etwas zweimal zu machen. Irgendwas wird immer auf später verschoben oder erstmal "nur so" gemacht. Ich möchte es lieber einmal und dann zu 100% machen, weil mich 95% solange unzufrieden bleiben lassen, bis es zu Ende gebracht ist. Und das dauert erfahrungsgemäß immer länger.

Gruß Sven
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BeitragThema: Re: Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau    Do Mai 03, 2018 9:33 pm

Mahlzeit!

Nachdem erfolgreichen Pufferanbau ging es erstmal zurück in die Werkstatt und etwas Kleinkram erledigen.

Eine Woche zuvor hatte ich einen konischen Gewindebohrer mit 10 Gang/1" und einer Neigung von 1:5 zu einer Werkzeugschleiferei zwecks Nachschleifen gebracht.


Der Gewindebohrer kam unbearbeitet aus der Schleiferei zurück, da man ihn wegen des beschädigten Vierkants nicht spannen konnte. Irgendwer hatte jemand den Vierkant an der Schruppscheibe bearbeitet und so alle Flächen und rechte Winkel zerstört. Diese sind jedoch zum zentrischen Einspannen und weiterdrehen auf der Werkzeugschleifmaschine notwendig.


Also machte ich mich erstmal an die Aufarbeitung des Vierkantes. Um den Gewindebohrer spannen zu können, habe ich einen Stellring innen mit dem passenden Konus versehen und den Gewindebohrer mit einer mitlaufenden Spitze dagegengesetzt. Der Konus sorgt für eine Mitnahme des Bohrers und es konnte nun erstmal der zylindrisch Ansatz überdreht werden, der die Basis für die Vermessung des Vierkantes bilden soll. Die Schlüsselflächen müssen schließlich zur Längsachse "laufen".


Auf der Fräse wurden dann die Flächen des Vierkants neu gefräst, wobei wegen der Härte CBN-Platten notwendig waren.


Der fertige Vierkant. Zufälligerweise fand sich ein passender schwerer Steckschlüssel in meiner Werkstatt, die Kräfte beim Schneiden sind erheblich.


Nun habe ich mir dann doch Gedanken gemacht, ob ich den Bohrer nicht vielleicht selber nachschleifen kann. Zunächst wollte ich meinen Supportschleifapparat auf die Fräse bauen, dafür hätte ich jedoch das fehlende Gegenlager für den Horizontalschlitten gebraucht.


Schließlich wagte ich den Versuch, mit Hilfe eines Kettensägeschärfgerätes von Hand zu schleifen, dessen Profilschleifscheibe gut zu den Spannuten des Bohrers passte. Letztlich war ich damit erfolgreich und musste nur noch mit dem Ölstein abziehen.


Als nächstes waren die beiden schweren Sechskantmuttern M20 mit 39 mm Schlüsselweite für den hinteren Pufferträger zu fertigen. Da es dafür kein Sechskantmaterial gibt, wurde 41er als Ausgangsmaterial verwendet. Zunächst das Schneiden der Gewinde.


Anschließend wurden die Schlüsselflächen jeweils um 1 mm abgefräst.


Nach dem Abstechen und auf Stärke drehen, sowie Anfasen und Entgraten waren 2 hübsche Muttern entstanden, die beim nächsten Arbeitseinsatz eingebaut werden sollten.


Dieser fand dann ein paar Tage später recht kurzfirstig bei bestem Wetter statt. Da auf der Strecke Fahrbetrieb herrschte konnte ich während des ganzen Tages zahlreiche Besucher im Museumsbahnhof herumführen und auch über die Arbeiten an der Lok informieren.


Die Muttern wurden eingebaut...


...und zusammen mit den restlichen Schrauben und Muttern lackiert.


Sämtliche Kegelgewinde am Kessel wurden an diesem Tag auch nachgeschnitten, wie hier am Bodenring im Führerhaus.


Und auch in der Rauchkammerrohrwand. Eine sehr kräftezehrende Arbeit, die man wohl besser zu zweit ausführt.


Schon seit längerem warteten Isolierbänder auf den den Einsatz an den Einströmrohren. Diese wurden mir von Christian Felten vom Frankfurter Feldbahnmuseum empfohlen, er verwendet diese auch an seiner O&K. Die Bänder stammen aus dem Motor-Tuning-Bereich und wirken mit ihrer sichtbaren Wicklung optisch passender zu der Isolierung, die auf den Bildern der Lok aus den frühen 70er noch zu erahnen ist, als die sonst üblichen Teerbinden, die eine eher gleichmäßige Oberfläche erzeugen. Letztere werden seit einiger Zeit auch nur noch mit sehr grobmaschigem Gewebe produziert, was eine größere Schichtdicke notwendig macht, damit die darunterliegende helle Isolierbandage nicht mehr durchscheint. Zudem lassen die schwarzen Hitzeschutzbandagen sich problemlos entfernen und wiederverwenden.


Rund 10m dieser 50 mm breiten Bandagen waren pro Rohr zu wickeln. Da für die Demontage der Rohre auch die Reglerverkleidung hätte abgebaut werden müssen, habe ich sie im angebauten Zustand umwickelt. Die Enden wurden mit Bindedraht umwickelt, da mir die mitgelieferten Metallspannbänder zu auffällig sind.


In Vorbereitung auf den Wiedereinbau der in Aufarbeitung befindlichen Bremse wurde im Führerhaus Rost und lose Farbe im hinteren Bodenbereich entfernt. Zwar wird das Bodenblech später irgendwann noch komplett erneuert, doch ist dafür die Demontage von Führerhaus und Kohlekästen notwendig, so dass zunächst die weitere Korrosion in der Zwischenzeit erstmal gestoppt werden soll.


Anschließend kam großzügig Rostschutzgrundierung darauf. Wenn der Handbremsbock eingebaut ist, kommt man an viele Stellen nicht mehr richtig heran.


Die bereits bearbeiteten Bremswellenlager wurden nun provisorisch an den Rahmen geheftet, um den Abstand der Innenflächen für die Bearbeitung der Bremswelle zu ermitteln.


In Ermangelung bessere Messmittel erfolgte dies mit dem Stahllineal. Gut zu erkennen das man bei der optischen Aufarbeitung Ende der 90er Jahre sich auf die Außenflächen des Rahmens beschränkte. Innen ist noch alle mit dem Dreck und Öl der letzten 80 Jahre "konserviert".


Die Anschraubflächen der Lager wurden anschließend noch grundiert, um beim endgültigen Anbau Zeit zu sparen.

Ein weiterer kleiner Arbeitseinsatz ging damit erfolgreich zu Ende.

Im nächsten Bericht wird dann wieder an der Bremswelle gearbeitet.

Gruß Sven
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BeitragThema: Re: Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau    Fr Mai 04, 2018 3:45 pm



Mahlzeit!

Wie angekündigt nun wieder ein wenig mehr Neuigkeiten aus der Werkstatt.


Die mechanische Bearbeitung der Bremswelle hatte durch die enorme Unwucht der kurzen Hebel bereits beim Vordrehen für das Aufschweißen ein wenig Schwierigkeiten gemacht.
Nun habe ich mit einem großen Prisma ein Gegengewicht an der Welle befestigt, um die Unwucht auszugleichen. In Ermangelung geeigneter Spannmittel musste dann ein Spanngurt für die Befestigung herhalten. Das mag etwas kühn und sowjetisch aussehen, hat letztlich aber funktioniert. Nach dem ersten Probelauf wurde 1x nachgespannt.


Mit den nun möglichen 350 U/min ließ sich eine deutlich bessere Oberfläche erzielen, bei gleichzeitig ruhigerem Lauf der Maschine.


Entspanntes Arbeiten.


Der fertig gedrehte, rechte Lagersitz.


Durch das Aufschweißen der stark abgenutzten Gabelköpfe der Hebel war jedoch eine Bearbeitung in einer Aufspannung nicht mehr möglich, da der Hebel mit dem Bettschlitten kollidierte.


Somit musste für die linke Seite umgespannt und neu eingerichtet werden. Gut zu erkennen der zugeschweißte Werkzeugauslauf der Keilnut, der vorher bis in die Lagerstelle reichte.
Der Hebelsitz mit der Nut wurde nur ganz leicht überdreht, um eine Übergangspassung zu erhalten.


Im Anschluss wurde die Welle auf der Fräsmaschine eingerichtet, um die ausgebesserte Nut nachzuarbeiten.


Die Nut war mit 20,2 mm bereits vor der Nacharbeit zu breit für einen Normkeil und wurde daher auch nur im ausgeschweißten Bereich überfräst.


Die Nut endet nun am Übergang des Hebel- zum Lagersitz und wird damit dessen Verschleiß deutlich reduzieren.


Die beim Ausbau durch Fressen beschädigte Nabe war ebenfalls auszuschweißen und dann auszuspindeln.


Einrichten des Hebels auf der Fräse mit dem Zentrikator.


Bei der Gelegenheit wurde auch gleich die stark eingelaufene Bolzenbohrung am anderen Ende ausgebohrt. Sie wird später noch eine Grausgussbuchse erhalten.


Nach der Bearbeitung der Nabe ließ sich der Hebel mit etwas Handkraft auf die Welle schieben. Dies war in sofern wichtig, als dass der vorher vorhandende Übermaßsitz eine Pressvorrichtung für den eingebauten Zustand der Welle im Rahmen notwendig gemacht hatte. Nun ist die Montage auch ohne große Hilfmittel notwendig, die Kraftübertragung übernimmt nun der Keil, der vorher eher nur die Lage des Hebels gesichtert hat. Hinsichtlich der auftretenden Kräfte ist die neue Variante problemlos möglich, die (De-)Montagefreundlichkeit wird jedoch deutlich gesteigert.


Wegen des Übermaßes der Nuten musste ein neuer Keil aus einem Rohling Keilstahl C45K angefertig und eingepasst werden.


Anschließend wurde die Kontur angerissen und gefräst.


Das Einpassen der Keildicke war dann ein wenig Geduldspiel. Das Spiel zwischen Kopf und Nabe soll etwa der Keilstärke entsprechen, damit er auch wieder ausgetrieben werden kann.


Wegen der Neigung von 1:100 durfte nur in kleinen Schritten zugestellt werden.


Fertig!

Nun kann es an das Ausbuchsen der Hebel und der Bremswellenlager gehen.
Mehr dazu im nächsten Bericht.

Gruß Sven


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